地方应该为网约车顺利通行做“加法”

　　据悉，近日一份北京市交通委运输管理局关于网约车的落地细则在司机圈里流传，文件中规定：从事网约车服务须与北京传统出租车一样，驾驶员有北京户口，车也得是本地车。对此，北京市交通委的工作人员未予明确表态，表示还在研究商讨阶段。交通部内部人员表示，各地方政府在网约车新政落地前就已获悉文件大体内容，正着手制定细则。

　　网约车新政的出台，正式赋予了网约车的合法地位，并获得各方的好评。而在具体“转正”要求上，包括细则的出台，却给地方政府开了口子——什么车能从事网约车、网约车能在什么区域内经营、实不实行政府指导价，地方都有权自己决定。必须承认，对网约车实行属地管理，体现了某种政策灵活性的考量，也是对于不同地方情况的兼顾，但同时也为网约车由获得合法身份到实现顺畅通行，增加了不确定因素。

　　虽然北京交委对这份流传的细则未给予正面回应，但联系到此前一些地方对于网约车的态度来看，其或并不让人意外。如今年4月份，深圳就已组织开展过交通整治大行动，外地网约车的“禁入令”开始正式实施。如果说考虑到外地车所牵涉的限行和管理上的问题，对其进行限制，尚有合理性一面，那么若对司机也以“户籍”标准来加以限制，显然就值得商榷了。

　　在提倡就业平等的今天，政府政策明确以户籍来设立就业门槛，显然有构成对于非本地户籍人口的歧视之嫌，也在客观上将人为增加社会的就业门槛。更何况，限制外地人开网约车，实在想不出能增加什么公共利益。毕竟，网约车平台和网约车新政都对网约车司机设立了相应的审核机制，监管部门在此基础上再进行户籍限制，无疑属于非必要。且在现实执行中，反而会带来管理难度，比如有从业者就已经指出，这一规定的可行性非常有限。

　　还要看到，包括传统出租车在内的城市公共出行领域，外地人口一直是非常重要的服务者，这一点越在大城市越突显，它往往成为一个城市就业活力和包容性的代表。即便说北京此前要求传统出租车司机需有北京后口，但在现实中，多数北京出租车司机也是来自远郊县区、乡镇，所谓“本地人才能开出租车”在一定程度上也不过是一种管理幻象而已。而网约车本就是共享经济的典范，对之的管理就更应该剔除这样一种陈旧思维。北京作为首善之都在这方面理应体现出更为包容和开放的管理理念，为各地接纳网约车树立正面的示范作用，而非相反。

　　此外，不只是户籍，诸如地方政府将对网约车实行数量管控、政府指导价等的传闻也时有出现。这意味着虽然网约车获得合法身份，但其到底如何获得理想的发展空间，关键变量仍掌握在地方政府手中，各方都在等待“靴子”的最后落地。然而，正如参与网约车新政建议的中国社会科学院法学研究所研究员周汉华所言，各地制定细则过程中，应体现“公开”和“参与”原则，即应该确保细则制定过程中的公开，并征求公众的意见，以确保这种地方决策权能够得到合理的制衡，最终使得细则能最大限度地反映公共利益的诉求。

　　网约车作为新技术和共享理念的产物，它所展现的开放性，理应消解更多的制度沉疴，促进监管理念和手段的与时俱进。网约车的合法，在顶层设计层面已经证明了这种开放性和市场行为得到承认。而地方细则的制定，也更应该顺应这一潮流，多为网约车的发展做加法，而非制造枷锁。比如，决不能让户籍问题成为网约车新的“枷锁”。

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