2015年，国内多家航空公司在飞机上加装Wi-Fi设备，那时空中联网被描绘成盈利神话，但三年之后，我国空中联网不仅推进略显缓慢，且盈利模式仍旧迷茫。不过，一位接近民航局的业内人士向北京商报记者透露，多方正推进在飞机上使用电子设备的法律修订工作，或将在2017年完成。如果突破了在飞行过程中禁用手机这一政策瓶颈，空中联网的“钱途”将会变得较为光明。
推进缓慢
近三年来，国内航企纷纷触网。但业内人士也指出，截至2016年，美国有78%的航班提供空中Wi-Fi服务，如果除去老旧飞机以及小机型，相当于美国航班已基本可实现上网。但我国航空公司安装Wi-Fi的飞机大多是宽体客机，飞国际航线，数量也极其有限。据了解，中国互联网市场发达程度已丝毫不逊色于美国，甚至在移动支付、文化娱乐、电子商务等领域已超越美国市场，但现在我国的航空公司仍无规模化的商用空中Wi-Fi服务，还处于免费体验阶段。
从技术层面来看，目前地空互联的方式有两种，分别是基于卫星方式的地空通讯和基于ATG（地面基站方式）的地空宽带通讯两种。东航采用卫星联网，而国航曾试飞成功地面基站通讯。业内普遍认为，这两种技术可谓各有利弊。陆基模式要事先在航路下方地面建设基站，受地形和天气限制多，而且不能越洋；星基模式不需要基站，但要租赁卫星，而且上网速度受制于卫星的硬件条件。不过总而言之，不管应用哪种方式，飞机联网早已突破技术瓶颈。
而从市场需求来看，根据行业调查，在我国，超过73%的旅客在选择机票时会考虑能否上网因素，而当飞行时间超过4小时后，这一意愿接近100%；超过70%的旅客愿意付费享受空中Wi-Fi服务，当飞行时间超过4小时，这一意愿更是高达88.8%。
其实，国内几大航空公司也意识到空中上网的问题，可从内部很难打破僵局，所以试图从产业链角度拉拢互联网公司进入，早前滴滴和东航达成了合作。而国航等几家核心单位则倡导推动中国首个空中互联网产业联盟成立。联盟成员来自航空、互联网、通信、金融、传媒等多个行业，借此打通空中联网产业链。然而，航空公司的“大招”似乎并未掀起太大的市场浪花，空中上网始终不温不火。
遭遇瓶颈
业内普遍认为，目前两大制约使得航空Wi-Fi一直处在爆发前夜，其一是手机尚未允许在飞机上使用，限制了乘客接入航空Wi-Fi的数量；其二是廉价的天地互联链路尚未出现，如今卫星链路成本高昂，不但卫星设备租用成本高昂，改装成本高，后续运营成本也将是沉重的负担，航空Wi-Fi如果无法形成盈利模式，其本身运营收益很难覆盖其成本。
一位航企人士称，一架使用通讯卫星KU波段传输信号的上网飞机，其改装价格不菲，约为二三百万元。而美国空中Wi-Fi供应商GoGo公布的数据显示，传输数据到飞机上，每传输1M字节成本大约是20美分，传输1G数据的成本大约是200美元。免费很难支撑起空中Wi-Fi的未来，商业化才是未来趋势。国际上，虽然也有航空公司免费提供，但是大多航空公司都收取服务费。国外航空公司空中Wi-Fi收费模式主要有按航段、流量、使用时间、设备数量和内容点播以及24小时共享模式收费，也有包年和包月的计费方式。
在美国，空中上网的费用大概几美元到十几美元一小时，在欧洲一小时的收费约为十几欧元。不过，资深民航专家綦琦坦言，在中国，如果收费过低则很容易陷入赔本赚吆喝的窘境，但抬高价格又难以得到消费者的认可。
“主要是目前整个中国互联网的免费模式和国外一些国家不一样。例如在国外很多酒店的Wi-Fi，需要付费，但国内的酒店上网基本免费，所以消费者并未形成为上网付费的消费习惯。”一位航企相关工作人员告诉北京商报记者。
另外，东航转型办副主任张弛在接受北京商报记者采访时也强调，“国内航企其实也没有迫切地将空中上网视为单独的盈利点，而是将这一业务放在整个客舱服务来看。东航自己做过调查，在京沪线上，该公司的两个相差不到半小时的航班，开通Wi-Fi的总是最先被订完。同时，可上网的航班，头等舱和商务舱的上座率明显升高，这也可以摊销航班上网的成本，且能提升顾客消费体验，提高公司的市场口碑”。
“为了能提升服务，吸引更多消费者，航空公司会持续对客舱服务进行改善，比如餐食等，而提供上网服务也被航企视为提升服务的内容之一，虽然现在无法实现盈利，但对整体业务带动效果明显，且具有发展潜力。”张弛说。
两大风口？
“其实，现在空中上网还处于导入期，在互联网发展之初，各家企业也曾通过‘烧钱’的方式，来获取流量红利，只能说目前空中上网形成稳定盈利模式的时机还未到。”从事天地互联技术开发和客舱生态平台运营的喜乐航CEO潘运滨分析，“但近一两年内，这一业务将迎来两大风口，一是政策放开，二是新型卫星的发射。”
“现在，飞机飞行时不能开手机，导致一个客舱150名乘客，大概只有十几个接入，那使用成本当然很高，如果大家都能使用了，使用成本就能下降。同时，随着使用人数激增，航班改装也会成批量，价格会较为优惠。再加上现在的卫星都是十多年前发射的，当时并未设想过在飞机上上网，而眼看这些卫星马上就要换代，新型卫星会将网络拓宽，使用成本也会下降。” 潘运滨说。
事实上，中国民航局航空运输部门负责人曾指出，一项旨在修订有关在飞机上使用电子设备的监管限制法案正在进行中，未来相关标准将被放宽。数据显示，我国民航全年运送旅客超过5亿人次，按照人均2.5小时计算，全年就有近12.5亿小时的高空时间，而飞机乘客多数又是高端客户，这里面显然是一个巨大的市场。
东航曾做过测试，在没有开飞行模式下，客舱内打开手机不会对飞行产生干扰。“但所谓安全，不完全是干扰问题，比如乘客在飞机颠簸时，乘客闷头玩手机是否会未能听到客舱提醒，会不会发生手机脱手砸伤其他乘客的极端案例，这些都需要考量，所以未来如果允许乘客开手机，一定会配合一整套相关标准来进行保障，并不是那么容易，可一旦放开，将对空中上网形成巨大利好。”张弛说。綦琦则指出，在盈利模式未形成前，航空公司很可能在提供上网服务的航班上投放折扣较少的机票，甚至是没有折扣的机票，这样航空公司可以从中收取相关费用。
推进缓慢
近三年来，国内航企纷纷触网。但业内人士也指出，截至2016年，美国有78%的航班提供空中Wi-Fi服务，如果除去老旧飞机以及小机型，相当于美国航班已基本可实现上网。但我国航空公司安装Wi-Fi的飞机大多是宽体客机，飞国际航线，数量也极其有限。据了解，中国互联网市场发达程度已丝毫不逊色于美国，甚至在移动支付、文化娱乐、电子商务等领域已超越美国市场，但现在我国的航空公司仍无规模化的商用空中Wi-Fi服务，还处于免费体验阶段。
从技术层面来看，目前地空互联的方式有两种，分别是基于卫星方式的地空通讯和基于ATG（地面基站方式）的地空宽带通讯两种。东航采用卫星联网，而国航曾试飞成功地面基站通讯。业内普遍认为，这两种技术可谓各有利弊。陆基模式要事先在航路下方地面建设基站，受地形和天气限制多，而且不能越洋；星基模式不需要基站，但要租赁卫星，而且上网速度受制于卫星的硬件条件。不过总而言之，不管应用哪种方式，飞机联网早已突破技术瓶颈。
而从市场需求来看，根据行业调查，在我国，超过73%的旅客在选择机票时会考虑能否上网因素，而当飞行时间超过4小时后，这一意愿接近100%；超过70%的旅客愿意付费享受空中Wi-Fi服务，当飞行时间超过4小时，这一意愿更是高达88.8%。
其实，国内几大航空公司也意识到空中上网的问题，可从内部很难打破僵局，所以试图从产业链角度拉拢互联网公司进入，早前滴滴和东航达成了合作。而国航等几家核心单位则倡导推动中国首个空中互联网产业联盟成立。联盟成员来自航空、互联网、通信、金融、传媒等多个行业，借此打通空中联网产业链。然而，航空公司的“大招”似乎并未掀起太大的市场浪花，空中上网始终不温不火。
遭遇瓶颈
业内普遍认为，目前两大制约使得航空Wi-Fi一直处在爆发前夜，其一是手机尚未允许在飞机上使用，限制了乘客接入航空Wi-Fi的数量；其二是廉价的天地互联链路尚未出现，如今卫星链路成本高昂，不但卫星设备租用成本高昂，改装成本高，后续运营成本也将是沉重的负担，航空Wi-Fi如果无法形成盈利模式，其本身运营收益很难覆盖其成本。
一位航企人士称，一架使用通讯卫星KU波段传输信号的上网飞机，其改装价格不菲，约为二三百万元。而美国空中Wi-Fi供应商GoGo公布的数据显示，传输数据到飞机上，每传输1M字节成本大约是20美分，传输1G数据的成本大约是200美元。免费很难支撑起空中Wi-Fi的未来，商业化才是未来趋势。国际上，虽然也有航空公司免费提供，但是大多航空公司都收取服务费。国外航空公司空中Wi-Fi收费模式主要有按航段、流量、使用时间、设备数量和内容点播以及24小时共享模式收费，也有包年和包月的计费方式。
在美国，空中上网的费用大概几美元到十几美元一小时，在欧洲一小时的收费约为十几欧元。不过，资深民航专家綦琦坦言，在中国，如果收费过低则很容易陷入赔本赚吆喝的窘境，但抬高价格又难以得到消费者的认可。
“主要是目前整个中国互联网的免费模式和国外一些国家不一样。例如在国外很多酒店的Wi-Fi，需要付费，但国内的酒店上网基本免费，所以消费者并未形成为上网付费的消费习惯。”一位航企相关工作人员告诉北京商报记者。
另外，东航转型办副主任张弛在接受北京商报记者采访时也强调，“国内航企其实也没有迫切地将空中上网视为单独的盈利点，而是将这一业务放在整个客舱服务来看。东航自己做过调查，在京沪线上，该公司的两个相差不到半小时的航班，开通Wi-Fi的总是最先被订完。同时，可上网的航班，头等舱和商务舱的上座率明显升高，这也可以摊销航班上网的成本，且能提升顾客消费体验，提高公司的市场口碑”。
“为了能提升服务，吸引更多消费者，航空公司会持续对客舱服务进行改善，比如餐食等，而提供上网服务也被航企视为提升服务的内容之一，虽然现在无法实现盈利，但对整体业务带动效果明显，且具有发展潜力。”张弛说。
两大风口？
“其实，现在空中上网还处于导入期，在互联网发展之初，各家企业也曾通过‘烧钱’的方式，来获取流量红利，只能说目前空中上网形成稳定盈利模式的时机还未到。”从事天地互联技术开发和客舱生态平台运营的喜乐航CEO潘运滨分析，“但近一两年内，这一业务将迎来两大风口，一是政策放开，二是新型卫星的发射。”
“现在，飞机飞行时不能开手机，导致一个客舱150名乘客，大概只有十几个接入，那使用成本当然很高，如果大家都能使用了，使用成本就能下降。同时，随着使用人数激增，航班改装也会成批量，价格会较为优惠。再加上现在的卫星都是十多年前发射的，当时并未设想过在飞机上上网，而眼看这些卫星马上就要换代，新型卫星会将网络拓宽，使用成本也会下降。” 潘运滨说。
事实上，中国民航局航空运输部门负责人曾指出，一项旨在修订有关在飞机上使用电子设备的监管限制法案正在进行中，未来相关标准将被放宽。数据显示，我国民航全年运送旅客超过5亿人次，按照人均2.5小时计算，全年就有近12.5亿小时的高空时间，而飞机乘客多数又是高端客户，这里面显然是一个巨大的市场。
东航曾做过测试，在没有开飞行模式下，客舱内打开手机不会对飞行产生干扰。“但所谓安全，不完全是干扰问题，比如乘客在飞机颠簸时，乘客闷头玩手机是否会未能听到客舱提醒，会不会发生手机脱手砸伤其他乘客的极端案例，这些都需要考量，所以未来如果允许乘客开手机，一定会配合一整套相关标准来进行保障，并不是那么容易，可一旦放开，将对空中上网形成巨大利好。”张弛说。綦琦则指出，在盈利模式未形成前，航空公司很可能在提供上网服务的航班上投放折扣较少的机票，甚至是没有折扣的机票，这样航空公司可以从中收取相关费用。
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