我国通用航空产业已经进入了一个高速发展期。根据国家发改委发布的数据显示，截至2016年底，全国通用航空企业达322家，在册通用航空器2088架，全年飞行76.1万小时，同比分别增长14.6%、11.4%、4.0%。全国各类通用航空产业园区达140余个。专家指出，我国通航产业未来发展空间较大，至2020年将形成超万亿元的新兴市场。但一个不容忽视的问题是，目前我国通航产业规模较小，诸多发展难题有待破解。
未来市场将超万亿元
“我国通航产业经历了二次浪潮。”研究员周斌鸿告诉《中国企业报》记者，第一次浪潮以制造业为核心，表现为通用飞机制造热和各地通用航空产业园区的爆发式增长。在这一波浪潮中，大型国企如中航通飞、重庆直投(后更名为“重庆通航”)等成为行业的“领头羊”。一些地产、能源等领域的民企则以研制轻小型、个性化产品为切入点，开始涉足通航产业。
第二次浪潮表现为消费类通用航空的兴起，私人飞机、飞行员培训、飞行咨询、航空小镇、低空旅游等成为热捧的焦点。这一阶段，新注册的通用航空器和通航企业年增速近25%。然而，从概念到落地实施并没有经过一定时间“消化”的航空小镇，真正开工的寥寥无几。由于限飞行、客源少、投入大、盈利难等问题困扰，低空旅游也成为昙花一现。
尽管如此，我国通用航空产业还是出现了较为优秀的营运者。记者获悉，国网通航公司已建成5个作业基地、2个保障中心，成为国内通用航空领域最大的直升机电力作业公司;中国飞龙通用航空有限公司是目前国内作业项目最多、作业范围最广、运营资质最全的通用航空公司，年平均飞行作业12000余小时;隆鑫通用动力股份有限公司目前正重点培育和打造“无人机+农业信息化、微型电动车、智能电源”三大新业务，构建精准农业运营服务平台。
通用航空产业的空间非常大，至2020年，中国通航产业将成为撬动高达万亿元人民币的新兴市场。中国AOPA协会理事李晨告诉《中国企业报》记者，中国民航总局预测，到2020年，中国通航飞机将新增1万架，民机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714%。一个航空项目发展10年后给当地带来的效益产出比为1：80，技术转移比为1：16，就业带动比为1：12，航空高科技企业及其核心技术衍射到相关产业可以达到1：15的带动效应。
亟待加快技术创新
然而，目前我国通用航空发展总体规模较小，运营规模仅为巴西的1/3，机队规模为南非的1/6、墨西哥的1/3。周斌鸿对记者表示，低空空域依然是制约通用航空发展的重要瓶颈，飞行服务站建设缓慢，航空情报、气象服务、告警服务等功能缺失。航空汽油储运配送体系仍未建立，FBO、MRO等保障能力发展滞后，高层次管理人员、通用航空驾驶员、维修人员等仍然紧缺，通用航空基础保障能力亟待提升。
记者注意到，“十二五”时期，我国通用航空运营总体处于盈亏平衡，在持续性的行业补贴条件下，仍然有60%左右的企业处于亏损，少量盈利性较好的企业主要来自门槛较高，比如具有垄断效应、较大市场占有率、较好盈利模式的小众行业。而大部分企业小而全、规模效应缺失，没有形成高效集约的发展模式，外来扰动影响明显，整体抗风险能力弱、自我发展能力较差，行业发展内生动力不强。
近几年，我国通用航空产业在生产技术、科技创新等方面加快了发展。周斌鸿告诉《中国企业报》记者，机体部分的机翼、机身、尾翼以及机体和发动机的一些机加工零部件，国内可以达到制造水平，但大部分原材料和高端数控加工设备需要进口。在机电系统和航电系统方面，我国有自己的产品，但较难达到民用设备的市场取证要求。要打入民用设备市场，主要途径是和国外企业合资，目前我国借助C919重大专项的契机，成立了昂际航电、汉盛等一系列平股合资公司。中航动力集成了我国航空动力装置主机业务的几乎全部型谱，将成为中航工业集团航空发动机整机业务的龙头，在未来大飞机发动机国产化替代过程中担纲主力。
周斌鸿认为，要想缩短与国外通用航空产业在技术、管理等方面的差距需要做到以下几个方面：要加快企业创新发展，提高自主研制创新能力;要加强通用航空产品质量和品牌建设，使重点型号和产品的性能稳定性、质量可靠性、环境适应性、使用寿命等指标达到国际同类产品水平;要提高产业集聚水平，促进通用航空业集聚发展;要积极开展国际合作，提高国际竞争力;要加强行业协作，参与通用航空研制生产技术和产品标准、适航认证标准制定，积极组建通用航空产业协会或产业联盟，打造信息交流和发布平台，推动通用航空制造业持续健康发展。
未来市场将超万亿元
“我国通航产业经历了二次浪潮。”研究员周斌鸿告诉《中国企业报》记者，第一次浪潮以制造业为核心，表现为通用飞机制造热和各地通用航空产业园区的爆发式增长。在这一波浪潮中，大型国企如中航通飞、重庆直投(后更名为“重庆通航”)等成为行业的“领头羊”。一些地产、能源等领域的民企则以研制轻小型、个性化产品为切入点，开始涉足通航产业。
第二次浪潮表现为消费类通用航空的兴起，私人飞机、飞行员培训、飞行咨询、航空小镇、低空旅游等成为热捧的焦点。这一阶段，新注册的通用航空器和通航企业年增速近25%。然而，从概念到落地实施并没有经过一定时间“消化”的航空小镇，真正开工的寥寥无几。由于限飞行、客源少、投入大、盈利难等问题困扰，低空旅游也成为昙花一现。
尽管如此，我国通用航空产业还是出现了较为优秀的营运者。记者获悉，国网通航公司已建成5个作业基地、2个保障中心，成为国内通用航空领域最大的直升机电力作业公司;中国飞龙通用航空有限公司是目前国内作业项目最多、作业范围最广、运营资质最全的通用航空公司，年平均飞行作业12000余小时;隆鑫通用动力股份有限公司目前正重点培育和打造“无人机+农业信息化、微型电动车、智能电源”三大新业务，构建精准农业运营服务平台。
通用航空产业的空间非常大，至2020年，中国通航产业将成为撬动高达万亿元人民币的新兴市场。中国AOPA协会理事李晨告诉《中国企业报》记者，中国民航总局预测，到2020年，中国通航飞机将新增1万架，民机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714%。一个航空项目发展10年后给当地带来的效益产出比为1：80，技术转移比为1：16，就业带动比为1：12，航空高科技企业及其核心技术衍射到相关产业可以达到1：15的带动效应。
亟待加快技术创新
然而，目前我国通用航空发展总体规模较小，运营规模仅为巴西的1/3，机队规模为南非的1/6、墨西哥的1/3。周斌鸿对记者表示，低空空域依然是制约通用航空发展的重要瓶颈，飞行服务站建设缓慢，航空情报、气象服务、告警服务等功能缺失。航空汽油储运配送体系仍未建立，FBO、MRO等保障能力发展滞后，高层次管理人员、通用航空驾驶员、维修人员等仍然紧缺，通用航空基础保障能力亟待提升。
记者注意到，“十二五”时期，我国通用航空运营总体处于盈亏平衡，在持续性的行业补贴条件下，仍然有60%左右的企业处于亏损，少量盈利性较好的企业主要来自门槛较高，比如具有垄断效应、较大市场占有率、较好盈利模式的小众行业。而大部分企业小而全、规模效应缺失，没有形成高效集约的发展模式，外来扰动影响明显，整体抗风险能力弱、自我发展能力较差，行业发展内生动力不强。
近几年，我国通用航空产业在生产技术、科技创新等方面加快了发展。周斌鸿告诉《中国企业报》记者，机体部分的机翼、机身、尾翼以及机体和发动机的一些机加工零部件，国内可以达到制造水平，但大部分原材料和高端数控加工设备需要进口。在机电系统和航电系统方面，我国有自己的产品，但较难达到民用设备的市场取证要求。要打入民用设备市场，主要途径是和国外企业合资，目前我国借助C919重大专项的契机，成立了昂际航电、汉盛等一系列平股合资公司。中航动力集成了我国航空动力装置主机业务的几乎全部型谱，将成为中航工业集团航空发动机整机业务的龙头，在未来大飞机发动机国产化替代过程中担纲主力。
周斌鸿认为，要想缩短与国外通用航空产业在技术、管理等方面的差距需要做到以下几个方面：要加快企业创新发展，提高自主研制创新能力;要加强通用航空产品质量和品牌建设，使重点型号和产品的性能稳定性、质量可靠性、环境适应性、使用寿命等指标达到国际同类产品水平;要提高产业集聚水平，促进通用航空业集聚发展;要积极开展国际合作，提高国际竞争力;要加强行业协作，参与通用航空研制生产技术和产品标准、适航认证标准制定，积极组建通用航空产业协会或产业联盟，打造信息交流和发布平台，推动通用航空制造业持续健康发展。
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