在4月份刚刚结束的亚洲公务航空大会及展览会（ABACE）上，据GAMA（通用航空制造商协会）数据，2016年全球喷气公务机交付量降至2004年以来的最低值，仅为661架，而2015年的交付量为718架。
亚翔航空（ASG）最新发布的《2016年度亚太地区公务机机队报告》显示，中国内地在2016年取代香港，成为机队增加量最大的市场，其机队增量为13架。大中华地区依然是整个区域最为重要的市场，机队总数为477架，占整个亚太市场的41%，是规模第二大的澳大利亚机队数量的2.5倍。
《中国经济周刊》记者了解到，虽然我国公务机在亚洲规模最大，但航线运营受限、购买运行成本过高、人才基础设施缺乏等原因，制约着我国公务机的发展。
公务机市场增速不及三四年前
胡润研究院认为，购买公务机的理由除了省时高效和自由灵活，“面子”问题及私密安全也是购机的重要理由。另外，快速便捷、出行舒适、个性化生活品质及潮流跟随等，也是购买公务机时的参考方面。按企业家购买能力来讲，大中华地区公务机市场应该有1900架的规模。
然而，中国航空运输协会通航分会副总干事、原总参作战部空管局副局长孙卫国向《中国经济周刊》记者介绍，最近两年境内市场接收公务机的速度放缓。截至2016年底，境内共有公务机264 架，占通航机队的10.2%。
巴航工业高级副总裁、大中华区总裁关东元也表示，如今中国公务机市场的增长速度还不及三四年前。
东航公务航空有限公司总经理张延海向《中国经济周刊》记者解释道：“公务航空是一个对经济发展有‘提前感知、滞后反应’的产业。从飞机的预订到交付是一个漫长的过程，因此2016年的交付数字基于前一至两年的订单，只能反映出上一个阶段的公务机市场的情况。”孙卫国对此也予以证实：“虽然境内接收公务机速度放缓，但几个主要机场的公务机起降量在逐步增长。”
数据显示，2016年与前年相比，北京和上海的公务机起降量增长近3%，广州约14%，深圳约28%，成都约72%。由此可见，市场需求在不断增加。
航线运营受限，飞行报批麻烦
胡润研究院认为，过于高调是众多富豪不买公务机的理由之一，航线申请、停放手续麻烦也是限制公务机发展的重要原因。此外，机场安检程序与普通航班一样，不够便捷。
翼趣航空总经理李仙勇告诉《中国经济周刊》记者，以前一些人购买公务机是冲动消费，但现在发现，航线报批手续很麻烦，“很多人向我咨询了以后发现，航线要提前好几天报批，还不如去坐头等舱。”
孙卫国在接受《中国经济周刊》记者采访时介绍：“在飞行计划审批上，公务机主要使用民航管理的航路航线飞行，军方对公务机的飞行限制并不大，但如使用民航管理的航路航线以外空域，很多飞行计划要通过民航提前向军方申请，审批时间周期长，协调难度大。”
据了解，我国现行的航空航线网络，是在上世纪70年代划设的，由于历史原因，目前军民航空机场交错分布，民航航路航线与军航训练空域交叉重叠、相互影响，空域结构矛盾点多。而目前国家还没有形成全国统一的空域划分、使用和管理法规标准体系，低空空域使用管理法规至今还未出台，各个地区对低空空域划设标准尺度掌握也不尽相同。
此外，公务机在各大城市的运输机场要获得起降时刻也非常困难。如北京首都机场的时刻限制，一小时内只分配两个时刻给公务机，其他繁忙机场情况类似，上海虹桥机场白天基本不允许公务机起降。
孙卫国接受《中国经济周刊》记者采访时，建议简化公务机运行程序，“可以利用大数据共享平台，开展公务机网上业务申请，建立军民航联合审批机制，提高飞行计划审批效率。”
起降收费国内是国外两倍多
成本太高是导致公务机市场低迷的另一个原因。据《中国经济周刊》记者了解，公务机的进口税和增值税，加在一起近22%，而民航大飞机的进口税费只有5%。
由于目前国内还没有专门供公务机使用的通用机场，所以公务机的起降费成本巨大。据南山公务机北京公司副总冯海军介绍，国内机场对公务机一次起降收费都在3万元以上，贵阳甚至达到10万元，而国外收费基本上是2000美元（约合人民币1.38万元）。
孙卫国建议：“降低过高的公务机进口税费，完善公务机市场运行政策法规，使公务机市场健康有序发展。在省会以上城市，加快建设面向公务机的通用机场，降低公务机企业运营成本。同时充分利用现有运输机场，通过设立地面固定基地运营商和绿色通道，增加公务机停机位，简化公务机乘机安检程序，满足公务机日常运行需求，增强公务航空的快捷性和可通达性，进一步激发公务机市场活力。”
巴航工业高级副总裁、大中华区总裁关东元表示，三四年前，中国公务机市场每年都会以30%~40%的速度增长，但由于相关人才基础设施缺乏，无法跟上市场增长的脚步。目前国内整个公务机的融资租赁和售后服务不够完善，人才配套缺口较大，飞行等技术人员紧缺，空姐也需要定制化，而这些只能高价引入。
公务机市场增速放缓，跟基础设施建设的滞后息息相关。据悉，国内公务机运营基地有北京首都机场、上海虹桥机场等7家，公务机维修企业则只有4家。
根据民生金融租赁和胡润百富联合发布的《中国公务机行业特别报告》，华东地区作为我国经济最发达、民航业务最繁忙的区域之一，2016年运输航空的旅客运量占全国总量的29%，但通用航空起降架次仅占全国的10%，公务航空起降也仅占全国的19%。
缓解这种现象，公务机专用机场的建设不可或缺。在2017ABACE上，有消息传出上海拟规划公务机专用机场，可能落户青浦区。
谈到中国公务机市场的未来，东航公务航空有限公司总经理张延海认为：“目前国家已经把通用航空产业作为一个战略产业，民航局也提出了通用航空和公共运输要两翼齐飞。公务航空正好可以借通用航空这个平台大力发展公务机事业。”他呼吁，通过政府的支持来解决行业发展的矛盾，一起来提高运营能力、管理水平，以使我国公务航空市场快速健康发展。
亚翔航空（ASG）最新发布的《2016年度亚太地区公务机机队报告》显示，中国内地在2016年取代香港，成为机队增加量最大的市场，其机队增量为13架。大中华地区依然是整个区域最为重要的市场，机队总数为477架，占整个亚太市场的41%，是规模第二大的澳大利亚机队数量的2.5倍。
《中国经济周刊》记者了解到，虽然我国公务机在亚洲规模最大，但航线运营受限、购买运行成本过高、人才基础设施缺乏等原因，制约着我国公务机的发展。
公务机市场增速不及三四年前
胡润研究院认为，购买公务机的理由除了省时高效和自由灵活，“面子”问题及私密安全也是购机的重要理由。另外，快速便捷、出行舒适、个性化生活品质及潮流跟随等，也是购买公务机时的参考方面。按企业家购买能力来讲，大中华地区公务机市场应该有1900架的规模。
然而，中国航空运输协会通航分会副总干事、原总参作战部空管局副局长孙卫国向《中国经济周刊》记者介绍，最近两年境内市场接收公务机的速度放缓。截至2016年底，境内共有公务机264 架，占通航机队的10.2%。
巴航工业高级副总裁、大中华区总裁关东元也表示，如今中国公务机市场的增长速度还不及三四年前。
东航公务航空有限公司总经理张延海向《中国经济周刊》记者解释道：“公务航空是一个对经济发展有‘提前感知、滞后反应’的产业。从飞机的预订到交付是一个漫长的过程，因此2016年的交付数字基于前一至两年的订单，只能反映出上一个阶段的公务机市场的情况。”孙卫国对此也予以证实：“虽然境内接收公务机速度放缓，但几个主要机场的公务机起降量在逐步增长。”
数据显示，2016年与前年相比，北京和上海的公务机起降量增长近3%，广州约14%，深圳约28%，成都约72%。由此可见，市场需求在不断增加。
航线运营受限，飞行报批麻烦
胡润研究院认为，过于高调是众多富豪不买公务机的理由之一，航线申请、停放手续麻烦也是限制公务机发展的重要原因。此外，机场安检程序与普通航班一样，不够便捷。
翼趣航空总经理李仙勇告诉《中国经济周刊》记者，以前一些人购买公务机是冲动消费，但现在发现，航线报批手续很麻烦，“很多人向我咨询了以后发现，航线要提前好几天报批，还不如去坐头等舱。”
孙卫国在接受《中国经济周刊》记者采访时介绍：“在飞行计划审批上，公务机主要使用民航管理的航路航线飞行，军方对公务机的飞行限制并不大，但如使用民航管理的航路航线以外空域，很多飞行计划要通过民航提前向军方申请，审批时间周期长，协调难度大。”
据了解，我国现行的航空航线网络，是在上世纪70年代划设的，由于历史原因，目前军民航空机场交错分布，民航航路航线与军航训练空域交叉重叠、相互影响，空域结构矛盾点多。而目前国家还没有形成全国统一的空域划分、使用和管理法规标准体系，低空空域使用管理法规至今还未出台，各个地区对低空空域划设标准尺度掌握也不尽相同。
此外，公务机在各大城市的运输机场要获得起降时刻也非常困难。如北京首都机场的时刻限制，一小时内只分配两个时刻给公务机，其他繁忙机场情况类似，上海虹桥机场白天基本不允许公务机起降。
孙卫国接受《中国经济周刊》记者采访时，建议简化公务机运行程序，“可以利用大数据共享平台，开展公务机网上业务申请，建立军民航联合审批机制，提高飞行计划审批效率。”
起降收费国内是国外两倍多
成本太高是导致公务机市场低迷的另一个原因。据《中国经济周刊》记者了解，公务机的进口税和增值税，加在一起近22%，而民航大飞机的进口税费只有5%。
由于目前国内还没有专门供公务机使用的通用机场，所以公务机的起降费成本巨大。据南山公务机北京公司副总冯海军介绍，国内机场对公务机一次起降收费都在3万元以上，贵阳甚至达到10万元，而国外收费基本上是2000美元（约合人民币1.38万元）。
孙卫国建议：“降低过高的公务机进口税费，完善公务机市场运行政策法规，使公务机市场健康有序发展。在省会以上城市，加快建设面向公务机的通用机场，降低公务机企业运营成本。同时充分利用现有运输机场，通过设立地面固定基地运营商和绿色通道，增加公务机停机位，简化公务机乘机安检程序，满足公务机日常运行需求，增强公务航空的快捷性和可通达性，进一步激发公务机市场活力。”
巴航工业高级副总裁、大中华区总裁关东元表示，三四年前，中国公务机市场每年都会以30%~40%的速度增长，但由于相关人才基础设施缺乏，无法跟上市场增长的脚步。目前国内整个公务机的融资租赁和售后服务不够完善，人才配套缺口较大，飞行等技术人员紧缺，空姐也需要定制化，而这些只能高价引入。
公务机市场增速放缓，跟基础设施建设的滞后息息相关。据悉，国内公务机运营基地有北京首都机场、上海虹桥机场等7家，公务机维修企业则只有4家。
根据民生金融租赁和胡润百富联合发布的《中国公务机行业特别报告》，华东地区作为我国经济最发达、民航业务最繁忙的区域之一，2016年运输航空的旅客运量占全国总量的29%，但通用航空起降架次仅占全国的10%，公务航空起降也仅占全国的19%。
缓解这种现象，公务机专用机场的建设不可或缺。在2017ABACE上，有消息传出上海拟规划公务机专用机场，可能落户青浦区。
谈到中国公务机市场的未来，东航公务航空有限公司总经理张延海认为：“目前国家已经把通用航空产业作为一个战略产业，民航局也提出了通用航空和公共运输要两翼齐飞。公务航空正好可以借通用航空这个平台大力发展公务机事业。”他呼吁，通过政府的支持来解决行业发展的矛盾，一起来提高运营能力、管理水平，以使我国公务航空市场快速健康发展。
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