果不其然，在近日举行的东风风神媒体交流会的提问环节，与会记者提出的第一个问题仍与东风和一汽的合作相关。虽然在交流会前日，东风汽车公司董事长竺延风首次用“无探讨，无计划”对“一汽东风合并”的传闻作出了侧面回应，但东风和一汽的频繁互动仍然让媒体积攒了一肚子的疑问。
继2015年曾经执掌一汽的竺延风与东风掌门人徐平罕见互调，分任两大集团董事长之后，近日，一汽和东风又迎来了新一轮的高层换防。据了解，一汽轿车股份有限公司总经理安铁成将调任东风集团任副总经理，清明节后到任，而东风汽车公司副总裁邱现东将以“人才交流”的形式入职一汽集团。有消息称，这是竺延风和徐平亲自“点将”的结果。
实际上，从2月17日一汽与东风签订战略框架合作协议，确定将共建“前瞻共性技术创新中心”，到双方高层的又一次调任，一汽东风“即将合并”的传言一刻也没有停歇。虽然两大集团短时间内合并的可能性几近为零，但关于双方将进行何种形式、何种深度的合作，仍然让外界充满了想象。
该投多少就投多少，一汽东风不差钱
“据我了解，一汽、东风两位董事长下了最大的决心推进这个前瞻性技术的协同，绝对不是形式。”在接受采访时，中国汽车工程学会理事长付于武透露，“双方的合作经过深思熟虑，是在国资委的支持之下达成的高度共识。”
在媒体交流会上，一汽东风合作的细节首次被披露。据东风汽车公司技术中心乘用车商品研发院院长夏洪介绍，东风与一汽共建的“前瞻共性技术创新中心”将主要聚焦双方在车载智能网联、燃料电池、轻量化领域的合作。
双方合作的领域来源可以归纳为“五大方向、十大技术、两大工程”。“五大方向”包含超低碳、零排放、信息化、智能化以及汽车智能制造，“十大技术”包括超低碳汽车技术、零排放汽车技术、兼容环境的智能出行系统、基于网络的汽车数字化智能化设计、制造、服务技术等技术，而“两大工程”指的是中国绿色汽车重大工程和中国智能移动重大工程。
“我们筹划的这些合作，一汽也好，东风也好，将根据需求该投多少就投多少，再说得通俗一点，不差钱。”夏洪在回答媒体关于合作规模的提问时显得信心十足。
夏洪表示，双方合作将充分利用国内外研发资源，突破目前企业与外部资源合作研究的模式，共同承担风险，降低研发成本，并通过技术研发体制与机制的创新，实现“1+1>2”的可能。资金方面，在“前瞻共性技术创新中心”运作以后，双方将各占一半的出资。
有业内人士表示，从会上披露的细节来看，一汽与东风这次的合作可谓眼光“毒辣”，而且合作规模一定不小。说其眼光“毒辣”，是因为双方合作的领域将代表汽车工业未来的“低碳化、智能化、网联化”技术一网打尽，找准了汽车产业转型升级的关键突破口。判断其规模一定不小，不仅是因为在合作领域资金保障上“不差钱”的底气，更是因为智能网联时代到来后，驾驶体验的重塑本身就蕴含着巨大的市场价值。
一汽东风联手能改变自主羸弱的格局吗
事实上，同为央企的一汽、东风的联手，的确有其背后的原动力。相比央企兄弟长安的全面发力，以及地方企业上汽的实力爆发、广汽的后者处上，作为中国汽车工业长子和次子的一汽、东风，在自主品牌上的表现仍不尽如人意。2016年，虽然借助旗下合资品牌的销量表现，东风销量达到行业第二，一汽达到行业第三，但双方自主品牌发展缓慢的确是不争的事实。
相关数据显示，去年，一汽轿车总体净利亏损逾9亿元，旗下奔腾品牌共卖出7.36万辆，欧朗只销售了400多辆，红旗仅售出4800多辆。而东风自主品牌虽然情况相对较好，去年实现了逾13%的销量上升，但也仍在为扭亏为盈而努力。
合资品牌稳健的利润输入麻痹了企业迎难向上的神经，自主品牌销量不济的背后是一个企业体系力与研发力的缺失。实际上，“居安思危”已经不足以概括一汽和东风的现状，“居危思危”才是两家企业应该具有的态度。
值得一提的是，汽车行业内的重组合作案例并非鲜见，但失败者居多。不论是长安重组哈飞、昌河，还是上汽重组南汽，起初被业界寄予厚望的合作往往开局宏大，收尾潦草。有分析人士表示，相比之前汽车行业的收购重组，一汽、东风两大集团体量巨大，牵一发而动全身。在现有的产品和技术基础的布局下，一汽和东风如果贸然合并，不但有可能出现巨大风险，而且未必能达到将自主品牌做大做强的目的。因此，选择技术合作恐怕是更为明智的选择。
“全球汽车业面临着一个技术革命的窗口期，跨国公司在电动化、智能化、网联化方面做了很好的布局，中国企业也在进行前瞻技术的布局。”付于武表示，“与以往不同的是，这次的技术革命具有很强的跨产业、跨学科的特点，无法通过一个企业来完成，多企业的合作是必然趋势。”
付于武认为，传统汽车升级有很多历史的羁绊，许多企业各有布局，有技术基础，整合比较困难是这些案例失败的主要原因。但是，前瞻技术一定是大家共同追求的新的目标。
他直言，一汽和东风作为央企国家队，就前瞻技术进行布局具有智慧和远见。“双方在前瞻技术领域的合作能够避免重复建设重复投资，同时，同为央企的属性也会让资源的整合更加顺畅。”付于武表示。
“据我了解，一汽和东风的合作是动态的，将不断进行整合，不断深化。不仅是技术，未来，双方的发动机、变速器也有望共享。”付于武透露，“一汽和东风合作的目的，就是要在未来跨界协同的时代，将有效资源进行最好的整合，形成拳头力量，寻求利益的最大公约数。”
现在看来，一汽与东风合作的程度之深、范围之广，恐怕超越了大部分人的预测。在短期内，双方合并只是幻想；抢占新一轮科技革命的制高点，在跨界协同的时代完成联手逆袭，才是一汽和东风的真正目标。但毫无疑问的是，从体制机制、资金支持，到人才储备、技术积累，改变一汽、东风自主品牌羸弱的格局绝非一朝一夕之事，要越过的坎还有不少。双方签订战略框架合作协议仅仅是合作的开始，低下头来潜心研发、提升体系力才是关键所在。
继2015年曾经执掌一汽的竺延风与东风掌门人徐平罕见互调，分任两大集团董事长之后，近日，一汽和东风又迎来了新一轮的高层换防。据了解，一汽轿车股份有限公司总经理安铁成将调任东风集团任副总经理，清明节后到任，而东风汽车公司副总裁邱现东将以“人才交流”的形式入职一汽集团。有消息称，这是竺延风和徐平亲自“点将”的结果。
实际上，从2月17日一汽与东风签订战略框架合作协议，确定将共建“前瞻共性技术创新中心”，到双方高层的又一次调任，一汽东风“即将合并”的传言一刻也没有停歇。虽然两大集团短时间内合并的可能性几近为零，但关于双方将进行何种形式、何种深度的合作，仍然让外界充满了想象。
该投多少就投多少，一汽东风不差钱
“据我了解，一汽、东风两位董事长下了最大的决心推进这个前瞻性技术的协同，绝对不是形式。”在接受采访时，中国汽车工程学会理事长付于武透露，“双方的合作经过深思熟虑，是在国资委的支持之下达成的高度共识。”
在媒体交流会上，一汽东风合作的细节首次被披露。据东风汽车公司技术中心乘用车商品研发院院长夏洪介绍，东风与一汽共建的“前瞻共性技术创新中心”将主要聚焦双方在车载智能网联、燃料电池、轻量化领域的合作。
双方合作的领域来源可以归纳为“五大方向、十大技术、两大工程”。“五大方向”包含超低碳、零排放、信息化、智能化以及汽车智能制造，“十大技术”包括超低碳汽车技术、零排放汽车技术、兼容环境的智能出行系统、基于网络的汽车数字化智能化设计、制造、服务技术等技术，而“两大工程”指的是中国绿色汽车重大工程和中国智能移动重大工程。
“我们筹划的这些合作，一汽也好，东风也好，将根据需求该投多少就投多少，再说得通俗一点，不差钱。”夏洪在回答媒体关于合作规模的提问时显得信心十足。
夏洪表示，双方合作将充分利用国内外研发资源，突破目前企业与外部资源合作研究的模式，共同承担风险，降低研发成本，并通过技术研发体制与机制的创新，实现“1+1>2”的可能。资金方面，在“前瞻共性技术创新中心”运作以后，双方将各占一半的出资。
有业内人士表示，从会上披露的细节来看，一汽与东风这次的合作可谓眼光“毒辣”，而且合作规模一定不小。说其眼光“毒辣”，是因为双方合作的领域将代表汽车工业未来的“低碳化、智能化、网联化”技术一网打尽，找准了汽车产业转型升级的关键突破口。判断其规模一定不小，不仅是因为在合作领域资金保障上“不差钱”的底气，更是因为智能网联时代到来后，驾驶体验的重塑本身就蕴含着巨大的市场价值。
一汽东风联手能改变自主羸弱的格局吗
事实上，同为央企的一汽、东风的联手，的确有其背后的原动力。相比央企兄弟长安的全面发力，以及地方企业上汽的实力爆发、广汽的后者处上，作为中国汽车工业长子和次子的一汽、东风，在自主品牌上的表现仍不尽如人意。2016年，虽然借助旗下合资品牌的销量表现，东风销量达到行业第二，一汽达到行业第三，但双方自主品牌发展缓慢的确是不争的事实。
相关数据显示，去年，一汽轿车总体净利亏损逾9亿元，旗下奔腾品牌共卖出7.36万辆，欧朗只销售了400多辆，红旗仅售出4800多辆。而东风自主品牌虽然情况相对较好，去年实现了逾13%的销量上升，但也仍在为扭亏为盈而努力。
合资品牌稳健的利润输入麻痹了企业迎难向上的神经，自主品牌销量不济的背后是一个企业体系力与研发力的缺失。实际上，“居安思危”已经不足以概括一汽和东风的现状，“居危思危”才是两家企业应该具有的态度。
值得一提的是，汽车行业内的重组合作案例并非鲜见，但失败者居多。不论是长安重组哈飞、昌河，还是上汽重组南汽，起初被业界寄予厚望的合作往往开局宏大，收尾潦草。有分析人士表示，相比之前汽车行业的收购重组，一汽、东风两大集团体量巨大，牵一发而动全身。在现有的产品和技术基础的布局下，一汽和东风如果贸然合并，不但有可能出现巨大风险，而且未必能达到将自主品牌做大做强的目的。因此，选择技术合作恐怕是更为明智的选择。
“全球汽车业面临着一个技术革命的窗口期，跨国公司在电动化、智能化、网联化方面做了很好的布局，中国企业也在进行前瞻技术的布局。”付于武表示，“与以往不同的是，这次的技术革命具有很强的跨产业、跨学科的特点，无法通过一个企业来完成，多企业的合作是必然趋势。”
付于武认为，传统汽车升级有很多历史的羁绊，许多企业各有布局，有技术基础，整合比较困难是这些案例失败的主要原因。但是，前瞻技术一定是大家共同追求的新的目标。
他直言，一汽和东风作为央企国家队，就前瞻技术进行布局具有智慧和远见。“双方在前瞻技术领域的合作能够避免重复建设重复投资，同时，同为央企的属性也会让资源的整合更加顺畅。”付于武表示。
“据我了解，一汽和东风的合作是动态的，将不断进行整合，不断深化。不仅是技术，未来，双方的发动机、变速器也有望共享。”付于武透露，“一汽和东风合作的目的，就是要在未来跨界协同的时代，将有效资源进行最好的整合，形成拳头力量，寻求利益的最大公约数。”
现在看来，一汽与东风合作的程度之深、范围之广，恐怕超越了大部分人的预测。在短期内，双方合并只是幻想；抢占新一轮科技革命的制高点，在跨界协同的时代完成联手逆袭，才是一汽和东风的真正目标。但毫无疑问的是，从体制机制、资金支持，到人才储备、技术积累，改变一汽、东风自主品牌羸弱的格局绝非一朝一夕之事，要越过的坎还有不少。双方签订战略框架合作协议仅仅是合作的开始，低下头来潜心研发、提升体系力才是关键所在。
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