2月15日，中国民用航空局（下称民航局）、国家发展和改革委（下称发改委）、交通运输部（下称交通部）联合发布了《中国民用航空发展第十三个五年规划》（下称十三五规划），对中国民航运输业的新一个发展阶段提出了一系列的计划和目标。
“十三五规划”提出，要在2020年使中国运输机场的数量达到260个左右，通用航空机场达到500个以上，通用航空器达到500架以上。
这样的计划对于这个幅员辽阔的国家而言并非过于乐观，甚至根据此前一系列的发展路径看来，恐怕还显得有些保守。
根据官方公布的民航业“十二五”统计数据表明，选择航空作为出行方式的比重从不足15%增加到24%，这也远远超过了当初规划制定的16%目标。在此期间除了旅客周转量在综合交通运输中的比重狂飙突进之外，在航空运输总周转量方面也突破了此前的预测，达到了852亿吨公里，年均增长达到了9.6%。
此外，越来越多的城市开通了洲际航线、几乎每个省级行政区都拥有或者争取建立至少1家地方航空公司，目前全国已经有超过40家客运航空公司正在运营。各地方政府对机场的新建和改扩建的热情也在一定态度上体现出对于这个行业发展的未来预期，目前国内87.2%的地级城市100公里范围都有运输机场。更不用说国内航空客运的机队规模在十二五期间便从1597架增加到2650架，年均增长达到了10.7%。
另据“十三五规划”相关数据显示，“十二五”末，我国航空公司通航全球55个国家和地区的137个城市，国际航线达到660条，国际客运市场份额达到49%。
无论从发展质量和业务规模等多个方面来看，过去5年都是中国民航业发展的黄金时期。年旅客运输总量从2.68亿人增加到4.4亿人，年均增长10.4%，运输飞行百万小时重大事故率从0.05降到0，载运率从71.6%增加到72.2%。另外、在飞机日利用率、节能减排等诸多生产性指标方面均有不同程度的进步。
除了建成布局合理、功能完善、安全高效的机场网络之外，“十三五规划”还提出到2020年，运输航空每百万小时重大及以上事故率低于0.15。航空运输在综合交通中比重进一步提升，旅客周转量比重达到28%；运输总周转量达到1420亿吨公里，旅客运输量7.2亿人次，货邮运输量850万吨，年均分别增长10.8%、10.4%和6.2%等诸多新的目标。
此外，在民航保障体系方面，提出了稳步提高空管保障能力的目标，年起降架次保障能力达到1300万。全面提升运行质量，航班正常率力争达到80%。
但在民航局方面看来，民航行业发展中依然存在不平衡、不协调、不可持续等突出问题。
这其中，资源仍然是中国航空业高速扩张道路上最大的瓶颈，在航空业目标从大国到强国转变的过程中，如何解决在需求增加与资源不足之间矛盾也成为决定中国的航空运输业在新一个五年计划之后发展阶段的关键因素。
民航局相关负责人此前在解读“十三五规划”时表示，制约民航发展的体制环境没有根本性改善，空域资源不足依然是制约民航发展的突出瓶颈。大中型机场保障能力不足，基础设施建设速度滞后于发展需求。航空运输服务质量有所下降，航班正常率不高，航班平均延误时间增加，行业治理能力不适应发展需要。这些问题是需要在“十三五”期间着力解决的。
这些问题从数据方面便可以看出一些端倪，比如最受关注的航班准点率问题，从“十二五”初期的75%降到末期的67%，这其中很大程度上是因为空域资源以及行业相关的保障资源不足带来的问题。资源瓶颈同时还限制了航空公司运营效率的提升，飞机作为航空公司最为核心的资产，其一个特点是通过提升日利用率来增加收益，但在“十二五”期间，我国民航业的飞机日利用率也只是从9.4小时/天提升到了9.5小时/天，并没有达到当初设定的9.6小时/天的目标，这也在一定程度上影响到了航空公司利润的提升。此外，机场数量从175到207个，并未达到当初设定的230个的目标。
民航局方面表示，资源存量不足与需求量剧增构成了民航发展的两大重要挑战。从民航资源存量来看，空域和空管保障能力与快速发展的民航市场不相适应；基础设施保障能力仍显不足；以航班正常率为核心的服务质量有待提高；航空安全基础不牢，航空安全和空防压力持续增大；专业人员保障能力短板显现；行业能耗水平反弹。反观需求增量，民航运输飞行、通航飞行、训练飞行需求快速增长；民航运输机队规模迅速扩大，航空运输市场新进入者增多；国家和民众对民航运输服务质量有更高的期待；资源环境约束对民航业发展的硬约束将进一步增强，对行业加快转变增长方式提出新要求。
此外，通航产业虽然在多方面扶持政策之下得到了较快发展，但仍存在配套的政策法规不完善、低空空域开放进展缓慢等问题的制约。“十二五”期间通航生产作业时间从14万小时增加到28.8万小时，年均增长达到了15.5%，但仍未达到当初设定的16.5%的目标。通航机队从1010到1904架，没有达到设定的2000架目标。这对于“十三五计划”设定的通用航空器达到5000架以上，飞行总量达到200万小时这一目标而言显然仍具有非常大的挑战。
“十三五规划”提出，要在2020年使中国运输机场的数量达到260个左右，通用航空机场达到500个以上，通用航空器达到500架以上。
这样的计划对于这个幅员辽阔的国家而言并非过于乐观，甚至根据此前一系列的发展路径看来，恐怕还显得有些保守。
根据官方公布的民航业“十二五”统计数据表明，选择航空作为出行方式的比重从不足15%增加到24%，这也远远超过了当初规划制定的16%目标。在此期间除了旅客周转量在综合交通运输中的比重狂飙突进之外，在航空运输总周转量方面也突破了此前的预测，达到了852亿吨公里，年均增长达到了9.6%。
此外，越来越多的城市开通了洲际航线、几乎每个省级行政区都拥有或者争取建立至少1家地方航空公司，目前全国已经有超过40家客运航空公司正在运营。各地方政府对机场的新建和改扩建的热情也在一定态度上体现出对于这个行业发展的未来预期，目前国内87.2%的地级城市100公里范围都有运输机场。更不用说国内航空客运的机队规模在十二五期间便从1597架增加到2650架，年均增长达到了10.7%。
另据“十三五规划”相关数据显示，“十二五”末，我国航空公司通航全球55个国家和地区的137个城市，国际航线达到660条，国际客运市场份额达到49%。
无论从发展质量和业务规模等多个方面来看，过去5年都是中国民航业发展的黄金时期。年旅客运输总量从2.68亿人增加到4.4亿人，年均增长10.4%，运输飞行百万小时重大事故率从0.05降到0，载运率从71.6%增加到72.2%。另外、在飞机日利用率、节能减排等诸多生产性指标方面均有不同程度的进步。
除了建成布局合理、功能完善、安全高效的机场网络之外，“十三五规划”还提出到2020年，运输航空每百万小时重大及以上事故率低于0.15。航空运输在综合交通中比重进一步提升，旅客周转量比重达到28%；运输总周转量达到1420亿吨公里，旅客运输量7.2亿人次，货邮运输量850万吨，年均分别增长10.8%、10.4%和6.2%等诸多新的目标。
此外，在民航保障体系方面，提出了稳步提高空管保障能力的目标，年起降架次保障能力达到1300万。全面提升运行质量，航班正常率力争达到80%。
但在民航局方面看来，民航行业发展中依然存在不平衡、不协调、不可持续等突出问题。
这其中，资源仍然是中国航空业高速扩张道路上最大的瓶颈，在航空业目标从大国到强国转变的过程中，如何解决在需求增加与资源不足之间矛盾也成为决定中国的航空运输业在新一个五年计划之后发展阶段的关键因素。
民航局相关负责人此前在解读“十三五规划”时表示，制约民航发展的体制环境没有根本性改善，空域资源不足依然是制约民航发展的突出瓶颈。大中型机场保障能力不足，基础设施建设速度滞后于发展需求。航空运输服务质量有所下降，航班正常率不高，航班平均延误时间增加，行业治理能力不适应发展需要。这些问题是需要在“十三五”期间着力解决的。
这些问题从数据方面便可以看出一些端倪，比如最受关注的航班准点率问题，从“十二五”初期的75%降到末期的67%，这其中很大程度上是因为空域资源以及行业相关的保障资源不足带来的问题。资源瓶颈同时还限制了航空公司运营效率的提升，飞机作为航空公司最为核心的资产，其一个特点是通过提升日利用率来增加收益，但在“十二五”期间，我国民航业的飞机日利用率也只是从9.4小时/天提升到了9.5小时/天，并没有达到当初设定的9.6小时/天的目标，这也在一定程度上影响到了航空公司利润的提升。此外，机场数量从175到207个，并未达到当初设定的230个的目标。
民航局方面表示，资源存量不足与需求量剧增构成了民航发展的两大重要挑战。从民航资源存量来看，空域和空管保障能力与快速发展的民航市场不相适应；基础设施保障能力仍显不足；以航班正常率为核心的服务质量有待提高；航空安全基础不牢，航空安全和空防压力持续增大；专业人员保障能力短板显现；行业能耗水平反弹。反观需求增量，民航运输飞行、通航飞行、训练飞行需求快速增长；民航运输机队规模迅速扩大，航空运输市场新进入者增多；国家和民众对民航运输服务质量有更高的期待；资源环境约束对民航业发展的硬约束将进一步增强，对行业加快转变增长方式提出新要求。
此外，通航产业虽然在多方面扶持政策之下得到了较快发展，但仍存在配套的政策法规不完善、低空空域开放进展缓慢等问题的制约。“十二五”期间通航生产作业时间从14万小时增加到28.8万小时，年均增长达到了15.5%，但仍未达到当初设定的16.5%的目标。通航机队从1010到1904架，没有达到设定的2000架目标。这对于“十三五计划”设定的通用航空器达到5000架以上，飞行总量达到200万小时这一目标而言显然仍具有非常大的挑战。
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