1月14日，中国电动汽车百人会论坛（2017）召开。每年百人会论坛上的议题都是当年新能源汽车行业政策与技术的风向标。相比前几年的新能源车安全性的问题，今年的议题主要透露出以下几个信号：新能源车技术路线逐渐偏向纯电动；整治新能源车企骗补的力度加大。除此以外，还有充电桩基础建设以及如何应对补贴政策退坡等老生常谈的问题。
工业和信息化部部长苗圩对中国新能源汽车取得的进展、存在问题和未来的工作进行了解读。他认为中国新能源汽车在规模上取得了可喜的成就，比如2016年新能源汽车产量达到51.7万辆，连续两年产销量居世界第一。2016年，多家中国车企进入全球新能源乘用车前十位。此外，2016年新建的充电设施是2015年的10倍，达到10万个以上。与此同时，苗圩也指出：“我们应清醒地认识到我国新能源汽车产业仍处于初级阶段，仍然存在着产能过剩、技术水平不高、企业违规骗补等问题。”他表示，2017年新能源车行业需要通过不断完善补贴政策、加强产品核查、进一步规范行业秩序等方面继续提升水平。
“补贴”是去年新能源车行业的关键词。为了拿到补贴，不少企业不惜抛却诚信，违规骗补。关于这一问题，财政部经济建设司副司长宋秋玲认为企业都是跟着政策走，在国际上真正具有竞争力的企业很少。她表示，补贴政策的稳定性和持续性是必要的。但是，补贴政策不干涉技术路线；支持期限保持不变；支持力度不变。
2017年，国家对新能源车的补贴退坡幅度为20%，再加上地方补贴相应退坡，一款新能源车的总补贴退坡幅度甚至可能达到40%。政策一出，不少车企也是措手不及。财大气粗的可以拍着胸脯说2017年新能源车产品不涨价，而规模稍小的企业日子相对更难过。但从政策的意图上来说，并不是要让车企自掏腰包补贴消费者，而是希望通过这种“施压”逼着企业技术进一步创新，从而降低成本。
在这一方面，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高阐述了一个新趋势。他表示，相比油电混合和插电混合还有燃料电池，中国新能源汽车更适合走纯电动路线。他还认为，“十三五战略”中提到的“三化”（电动化、轻量化、智能化）长期来看将发展成为“六化”，即电动化与能源低碳化结合、轻量化与制造业结合、智能化与网联化结合。
说纯电动路线适合中国新能源车产业是有依据的。一方面油电混动技术由日本丰田率先主导，中国在此方面无优势。因此首先发展纯电动可以说是“弯道超车”的唯一机会；另一方面发展纯电动将带动中国电池行业发展。此外，从市场上各大车企的新车规划中也不难发现，纯电动车的比重正在上升。例如大众汽车表示将在2020-2025年间在中国推出10款纯电动汽车；丰田也在从油电混合逐渐转向插电混合甚至纯电动。
随着近年来国内雾霾强度递增，发展纯电动汽车更是变得刻不容缓。国家能源局副局长郑栅洁在论坛上表示，解决雾霾主要依靠能源结构转型和清洁能源的替代，加快推广应用新能源汽车就是其中重要一环。他认为，中国充电桩建设遇到了一些问题，这阻碍了新能源车的发展。主要表现为私人充电桩遭物业阻碍、公共充电桩普及速率不够快、旧电桩与新车型充电标准不兼容、充电桩企业门槛低水平参差不齐。对此，其给出的建议是应该加强支持标准的升级统一以及充电技术的研发。
如苗圩所说，中国新能源车行业仍处于初级阶段，但从市场竞争角度来说，国内车企与国外车企处于同一竞技场。虽然从《新能源汽车推广应用推荐车型目录》、《汽车动力蓄电池行业规范条件》中仍看得出对于国内车企的保护动作，但鉴于WTO给予中国的保护期即将到期，以及2020年新能源车补贴政策也将完全消失，市场留给中国新能源车企业的时间真的不多了。
工业和信息化部部长苗圩对中国新能源汽车取得的进展、存在问题和未来的工作进行了解读。他认为中国新能源汽车在规模上取得了可喜的成就，比如2016年新能源汽车产量达到51.7万辆，连续两年产销量居世界第一。2016年，多家中国车企进入全球新能源乘用车前十位。此外，2016年新建的充电设施是2015年的10倍，达到10万个以上。与此同时，苗圩也指出：“我们应清醒地认识到我国新能源汽车产业仍处于初级阶段，仍然存在着产能过剩、技术水平不高、企业违规骗补等问题。”他表示，2017年新能源车行业需要通过不断完善补贴政策、加强产品核查、进一步规范行业秩序等方面继续提升水平。
“补贴”是去年新能源车行业的关键词。为了拿到补贴，不少企业不惜抛却诚信，违规骗补。关于这一问题，财政部经济建设司副司长宋秋玲认为企业都是跟着政策走，在国际上真正具有竞争力的企业很少。她表示，补贴政策的稳定性和持续性是必要的。但是，补贴政策不干涉技术路线；支持期限保持不变；支持力度不变。
2017年，国家对新能源车的补贴退坡幅度为20%，再加上地方补贴相应退坡，一款新能源车的总补贴退坡幅度甚至可能达到40%。政策一出，不少车企也是措手不及。财大气粗的可以拍着胸脯说2017年新能源车产品不涨价，而规模稍小的企业日子相对更难过。但从政策的意图上来说，并不是要让车企自掏腰包补贴消费者，而是希望通过这种“施压”逼着企业技术进一步创新，从而降低成本。
在这一方面，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高阐述了一个新趋势。他表示，相比油电混合和插电混合还有燃料电池，中国新能源汽车更适合走纯电动路线。他还认为，“十三五战略”中提到的“三化”（电动化、轻量化、智能化）长期来看将发展成为“六化”，即电动化与能源低碳化结合、轻量化与制造业结合、智能化与网联化结合。
说纯电动路线适合中国新能源车产业是有依据的。一方面油电混动技术由日本丰田率先主导，中国在此方面无优势。因此首先发展纯电动可以说是“弯道超车”的唯一机会；另一方面发展纯电动将带动中国电池行业发展。此外，从市场上各大车企的新车规划中也不难发现，纯电动车的比重正在上升。例如大众汽车表示将在2020-2025年间在中国推出10款纯电动汽车；丰田也在从油电混合逐渐转向插电混合甚至纯电动。
随着近年来国内雾霾强度递增，发展纯电动汽车更是变得刻不容缓。国家能源局副局长郑栅洁在论坛上表示，解决雾霾主要依靠能源结构转型和清洁能源的替代，加快推广应用新能源汽车就是其中重要一环。他认为，中国充电桩建设遇到了一些问题，这阻碍了新能源车的发展。主要表现为私人充电桩遭物业阻碍、公共充电桩普及速率不够快、旧电桩与新车型充电标准不兼容、充电桩企业门槛低水平参差不齐。对此，其给出的建议是应该加强支持标准的升级统一以及充电技术的研发。
如苗圩所说，中国新能源车行业仍处于初级阶段，但从市场竞争角度来说，国内车企与国外车企处于同一竞技场。虽然从《新能源汽车推广应用推荐车型目录》、《汽车动力蓄电池行业规范条件》中仍看得出对于国内车企的保护动作，但鉴于WTO给予中国的保护期即将到期，以及2020年新能源车补贴政策也将完全消失，市场留给中国新能源车企业的时间真的不多了。
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