核心提示：长达数月的斗争后，雷诺-日产联盟与法国政府的矛盾正在激化。12月2日，路透社消息称，日产为了阻止法国政府介入联盟，制定了终结母公司雷诺控制的提案。
长达数月的斗争后，雷诺-日产联盟与法国政府的矛盾正在激化。12月2日，路透社消息称，日产为了阻止法国政府介入联盟，制定了终结母公司雷诺控制的提案。
如果提案执行，意味着雷诺-日产联盟解体。雷诺-日产联盟掌门人卡洛斯·戈恩是强权人物，接触过的日产员工称他像沙皇一样，显然这个生于巴西的法国人，不会向法国政府妥协。
“戈恩的本意肯定不愿意看到联盟瓦解，但法国政府要一意孤行，破坏其打造的雷诺和日产联盟的平衡，他也可能采取两败俱伤的反击。但我认为，戈恩预料法国政府会妥协。”一位接近日产的人士对21世纪经济报道记者称。
斗争的结果最终无外乎两种可能：一是法国政府放弃，让日产继续保持其独立性；二是联盟瓦解，戈恩苦心经营16年的汽车联盟典范，回到各自为政的时代。
据外媒报道，法国政府目前在纷争中占得先机，戈恩的确走了一步险棋。如果第二种可能变为现实，雷诺-日产联盟在中国和东风汽车建立的“铁三角”也将遇到瓦解的危机，日产和雷诺的协同可能终止。
而就在不久前的广州车展上，雷诺汽车执行副总裁杰罗姆·斯托尔还对“铁三角”给予很高评价：“正是基于雷诺-日产联盟的基础，借助协同作用，我们可以与东风迅速建立起自己的工厂，并高效快速地推进项目发展。”
存在联盟瓦解的可能
雷诺-日产联盟的基础，被认为是戈恩维持了雷诺和日产两家公司管理上的独立性，找到了日本文化和法国文化的平衡，然后再适度融合。
这被雷诺-日产联盟内部人士认为是联盟成功的决定性因素。这种设计和文化取决于戈恩本身的特质，异质的文化对他意味着解放而不是压抑，他可以轻易地从这一端跳跃到另一端。
过去16年，戈恩一直担任雷诺的CEO和日产的CEO，但两家公司的高管都大体按照原有企业文化延续下来，日产的管理一直由日本人任主角，雷诺一直是法国人唱主角，交叉持股很大意义上只是为了在先前研发、车型平台、零部件采购等领域的协同。
不过，戈恩的平衡术在今年4月被打破，时任法国经济部长伊曼纽尔·马克宏将政府在雷诺的持股比例从15%提升至19.73%，以确保政府在雷诺的双重投票权。
法国政府的目的是加强对雷诺的管理权和控制权，这必然导致有一方的话语权被削弱，那就是日产。雷诺持有日产43.4%股权，是最大股东，日产则持有雷诺15%的股权，但都是非表决股权。很明显，法国政府不止增强了对雷诺的控制，而且增强了对日产的控制。
戈恩对此一直持反对态度，雷诺-日产的平衡关系此前取决于戈恩个人，但接下来法国政府会成为最不确定的因素。雷诺-日产联盟与法国政府不得不坐下来谈判，“双方都很强硬，事实上没有达成共识。”上述人士称。
法国政府宣称，不会接受日产提出的，增加股份至25%以上，重组联盟来获得平衡。戈恩的话语权争夺被强势驳回，被迫采取以退为进的策略：既然法国政府不允许日产增持，日产提案决定回购雷诺所持日产股份，退出联盟。
“戈恩并不认同日产话语权过度弱化的联盟体系，那样的联盟最终也会走向瓦解，包括他建立的体系也难以发挥作用，还不如现在放手搏一把，说不定能挽救联盟。”上述人士称。
不过，不久前戈恩还在宣扬汽车的合纵连横还没有结束，雷诺-日产联盟在这种趋势下具有较大的优势，并野心勃勃宣布进军汽车行业巨头的前三。目前，雷诺-日产联盟以年销850万辆，仅次于年销900万辆的通用，位列全球第四。
“铁三角”新课题
戈恩被称为“成本杀手”，其挽救日产的绝招，就是大幅度降低了日产的成本，大刀阔斧地对日产的供应链体系等进行了变革。
这套做法在过去16年中，戈恩不断推进强化。2014年3月，雷诺和日产联合发布声明称，将深化合作伙伴关系，组建新团队，并整合制造、采购等四大领域职能，以提升协同效应，达到每年节约成本60亿美元的效果。
两年前，雷诺和东风敲定建立合资公司东风雷诺，加上已有的东风日产，雷诺-日产和东风在中国形成了“铁三角”。戈恩开始在中国显露其“成本杀手”本色，推行“铁三角”协同降低成本。
东风雷诺第一款国产车预计将于明年3月推出。在短短两年内就能国产，这对一个新品牌国产来说，速度确实很快。原因是，利用东风日产已经成熟的体系，东风雷诺能比其他新品牌国产更快地建成供应链体系。最初，东风雷诺和东风日产甚至考虑过共建研发基地。
“正是基于雷诺-日产联盟的基础，借助协同作用，我们可以与东风迅速建立起自己的工厂，并高效快速地推进项目发展。同时，我们还可以从东风日产那里借鉴经验，充分利用它所建立的完善健康的供应商资源。所以我认为跟日产的合作，对我们来说是利大于弊。”杰罗姆·斯托尔说。
东风雷诺的第一款国产车SUV科雷嘉，就是和日产逍客出自同一平台的产品。逍客已经在中国销售多年，保有量很高，其零部件成本已经足够分摊。供应链体系可以共享，这为科雷嘉在中国市场获得竞争力提供了一个先决条件。
东风日产已经形成了巨大的规模效应，东风雷诺的零部件供应体系等可以一开始就有一定的规模先机。据东风日产副总部长陈昊称，今年前11个月已经销售了85万辆以上，全年完成100万辆的规模没有压力。
东风雷诺的发展将来也为东风日产提供支持，其第一期产能为15万辆，未来销量要达到60万辆。一般而言，100万辆是合资公司规模化的一个门槛，要迈过这个门槛必须要有相应的体系能力，东风日产体系中增加雷诺品牌的销量，可以进一步分摊其零部件成本。
不过，东风和雷诺-日产在中国的“铁三角”，依托的是雷诺-日产联盟的稳定。法国政府在联盟中横插一脚，增加了中国“铁三角”的不确定性。
如果提案执行，意味着雷诺-日产联盟解体。雷诺-日产联盟掌门人卡洛斯·戈恩是强权人物，接触过的日产员工称他像沙皇一样，显然这个生于巴西的法国人，不会向法国政府妥协。
“戈恩的本意肯定不愿意看到联盟瓦解，但法国政府要一意孤行，破坏其打造的雷诺和日产联盟的平衡，他也可能采取两败俱伤的反击。但我认为，戈恩预料法国政府会妥协。”一位接近日产的人士对21世纪经济报道记者称。
斗争的结果最终无外乎两种可能：一是法国政府放弃，让日产继续保持其独立性；二是联盟瓦解，戈恩苦心经营16年的汽车联盟典范，回到各自为政的时代。
据外媒报道，法国政府目前在纷争中占得先机，戈恩的确走了一步险棋。如果第二种可能变为现实，雷诺-日产联盟在中国和东风汽车建立的“铁三角”也将遇到瓦解的危机，日产和雷诺的协同可能终止。
而就在不久前的广州车展上，雷诺汽车执行副总裁杰罗姆·斯托尔还对“铁三角”给予很高评价：“正是基于雷诺-日产联盟的基础，借助协同作用，我们可以与东风迅速建立起自己的工厂，并高效快速地推进项目发展。”
存在联盟瓦解的可能
雷诺-日产联盟的基础，被认为是戈恩维持了雷诺和日产两家公司管理上的独立性，找到了日本文化和法国文化的平衡，然后再适度融合。
这被雷诺-日产联盟内部人士认为是联盟成功的决定性因素。这种设计和文化取决于戈恩本身的特质，异质的文化对他意味着解放而不是压抑，他可以轻易地从这一端跳跃到另一端。
过去16年，戈恩一直担任雷诺的CEO和日产的CEO，但两家公司的高管都大体按照原有企业文化延续下来，日产的管理一直由日本人任主角，雷诺一直是法国人唱主角，交叉持股很大意义上只是为了在先前研发、车型平台、零部件采购等领域的协同。
不过，戈恩的平衡术在今年4月被打破，时任法国经济部长伊曼纽尔·马克宏将政府在雷诺的持股比例从15%提升至19.73%，以确保政府在雷诺的双重投票权。
法国政府的目的是加强对雷诺的管理权和控制权，这必然导致有一方的话语权被削弱，那就是日产。雷诺持有日产43.4%股权，是最大股东，日产则持有雷诺15%的股权，但都是非表决股权。很明显，法国政府不止增强了对雷诺的控制，而且增强了对日产的控制。
戈恩对此一直持反对态度，雷诺-日产的平衡关系此前取决于戈恩个人，但接下来法国政府会成为最不确定的因素。雷诺-日产联盟与法国政府不得不坐下来谈判，“双方都很强硬，事实上没有达成共识。”上述人士称。
法国政府宣称，不会接受日产提出的，增加股份至25%以上，重组联盟来获得平衡。戈恩的话语权争夺被强势驳回，被迫采取以退为进的策略：既然法国政府不允许日产增持，日产提案决定回购雷诺所持日产股份，退出联盟。
“戈恩并不认同日产话语权过度弱化的联盟体系，那样的联盟最终也会走向瓦解，包括他建立的体系也难以发挥作用，还不如现在放手搏一把，说不定能挽救联盟。”上述人士称。
不过，不久前戈恩还在宣扬汽车的合纵连横还没有结束，雷诺-日产联盟在这种趋势下具有较大的优势，并野心勃勃宣布进军汽车行业巨头的前三。目前，雷诺-日产联盟以年销850万辆，仅次于年销900万辆的通用，位列全球第四。
“铁三角”新课题
戈恩被称为“成本杀手”，其挽救日产的绝招，就是大幅度降低了日产的成本，大刀阔斧地对日产的供应链体系等进行了变革。
这套做法在过去16年中，戈恩不断推进强化。2014年3月，雷诺和日产联合发布声明称，将深化合作伙伴关系，组建新团队，并整合制造、采购等四大领域职能，以提升协同效应，达到每年节约成本60亿美元的效果。
两年前，雷诺和东风敲定建立合资公司东风雷诺，加上已有的东风日产，雷诺-日产和东风在中国形成了“铁三角”。戈恩开始在中国显露其“成本杀手”本色，推行“铁三角”协同降低成本。
东风雷诺第一款国产车预计将于明年3月推出。在短短两年内就能国产，这对一个新品牌国产来说，速度确实很快。原因是，利用东风日产已经成熟的体系，东风雷诺能比其他新品牌国产更快地建成供应链体系。最初，东风雷诺和东风日产甚至考虑过共建研发基地。
“正是基于雷诺-日产联盟的基础，借助协同作用，我们可以与东风迅速建立起自己的工厂，并高效快速地推进项目发展。同时，我们还可以从东风日产那里借鉴经验，充分利用它所建立的完善健康的供应商资源。所以我认为跟日产的合作，对我们来说是利大于弊。”杰罗姆·斯托尔说。
东风雷诺的第一款国产车SUV科雷嘉，就是和日产逍客出自同一平台的产品。逍客已经在中国销售多年，保有量很高，其零部件成本已经足够分摊。供应链体系可以共享，这为科雷嘉在中国市场获得竞争力提供了一个先决条件。
东风日产已经形成了巨大的规模效应，东风雷诺的零部件供应体系等可以一开始就有一定的规模先机。据东风日产副总部长陈昊称，今年前11个月已经销售了85万辆以上，全年完成100万辆的规模没有压力。
东风雷诺的发展将来也为东风日产提供支持，其第一期产能为15万辆，未来销量要达到60万辆。一般而言，100万辆是合资公司规模化的一个门槛，要迈过这个门槛必须要有相应的体系能力，东风日产体系中增加雷诺品牌的销量，可以进一步分摊其零部件成本。
不过，东风和雷诺-日产在中国的“铁三角”，依托的是雷诺-日产联盟的稳定。法国政府在联盟中横插一脚，增加了中国“铁三角”的不确定性。
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