最近，在上汽集团与宁德时代宣布成立合资公司之际，也传出了比亚迪汽车电子业务要拆分原有体系以独立运营的消息。一时间，国内的新能源汽车产业链格局似乎正在酝酿着一场自上而下的变革。
5月4日，上汽集团宣布将通过全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司与宁德时代合资成立两家企业：时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司，从事锂电池等的开发、生产及销售。
这对意欲在2020年新能源汽车销售规模达到60万辆的上汽集团来说，此次合资公司的成立无疑为其这一目标提供了充分保障。
事实上，上汽与宁德的联手被普遍看成是动力电池行业的一次破局。尤其对于目前在动力电池产量和出货量都占据着首位的比亚迪来说，将面临挑战。
乘联会数据显示，今年4月国内新能源乘用车销量达到29222辆，同比增速达41%。这迅猛的增速可谓一扫自去年年底以来市场受政策影响所呈现的颓势。
有分析指出，随着今后新能源汽车补贴政策退坡，更加严苛的动力电池行业规范条件出台，政策机制和市场机制正在对行业进行调整。虽然业内一直有声音称2017年将出现动力电池产能过剩，行业面临洗牌的问题，但毫无疑问的是，市场份额终将是被具备实力和优势的企业所瓜分。
强强联手
早前在商务部反垄断局网站经营者集中简易案件公示区域，一则《上海汽车集团股份有限公司和宁德时代新能源科技股份有限公司新设合营企业案》（以下简称《合营企业案》）的公示引起了人们的注意。《合营企业案》内容是公布上汽集团将通过其全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司（以下简称“上汽管理”）与宁德时代新设两家合营企业，布局动力电池电芯、模块和系统。
其中时代上汽动力电池有限公司的注册资本为人民币20亿元。上汽方面拟持股49%，宁德时代拟持股51%，公司将主要从事锂离子电池、锂聚合物电池等的开发、生产和销售及售后服务；上汽时代动力电池系统有限公司的注册资本为人民币3亿元。上汽方面拟持股51%，宁德时代拟持股49%。该公司将主要从事动力电池模块和系统的开发、生产及销售。
有分析指出，上汽与宁德组建的这两家合资公司，与之前跟万向集团的合作不一样，囊括了动力电池与模块系统开发的上下游环节，意欲做大的野心非常明显。
此前上汽集团与A123系统香港有限公司联合成立了上海捷新动力电池系统有限公司（以下简称“捷新动力”），然而随着美国A123在2013年被万向集团收购，捷新动力也变成了上汽集团与万向集团的合资公司。而在合资公司中，上汽集团占股比51%。
事实上，目前在荣威e950身上，采用的已经是宁德时代的电池，而从eRX5开始，宁德时代也开始为上汽集团新能源汽车提供电芯。按照上汽集团的规划，合资公司总规划的规模将达30GWh，可具备相当于60万辆纯电动荣威eRX5电池的生产能力。
作为被日韩动力电池企业对标的国内的唯一一家竞争对手，宁德时代在动力电池领域的综合竞争力在国内处于领先的水平，虽然动力电池规模上目前还不能排名行业老大，但是其电池技术和品质首先得到了国际豪华品牌宝马的认可，随后在近些年也收获了一汽、广汽、东风、吉利等整车厂的订单，产品已经供不应求。
值得注意的是，宁德时代也正在谋求上市，其目前估值近800亿元，此次跟上汽联手后，估计其上市后的估值也将趋近其对手比亚迪。
“其实上汽与宁德的本次合作，完全可以签一个合作意向协议就完事，因为上汽与宁德本身就已经有了相关合作。但上汽作为一家上市公司，加上正在谋求上市的宁德，或许需要一些资本概念来‘包装’。”独立汽车咨询顾问张翔博士对时代周报记者分析称。
格局生变
就在上汽与宁德宣布合资消息之际，比亚迪意欲拆分旗下电池业务的消息亦随之被曝出。分析指出，此次举行将是王传福对比亚迪进行的一次系统性改革，对企业未来十年的发展至为关键。
据相关数据显示，宁德时代今年一季度供货量超越了比亚迪，达到328245kWh，占市场份额的26%，涉及的车型也最广；而比亚迪的供货量则达217003kWh，占市场的17%。由于比亚迪的动力电池主要供应给自家车辆，这也使比亚迪在电池方面的业务明显落后于宁德时代。
另一方面，据乘联会发布的今年一季度新能源汽车销售数据，比亚迪一共售出8600辆新能源汽车，占国内2017年第一季度新能源乘用车总销量的17.37%。随着北汽、吉利以及上汽这些后来者的强势入局，比亚迪原先坐拥高达30%以上市场份额的优势已逐渐被摊薄。
“目前公司内部的确在推进这一件事（分拆电池业务），也已经收到了很多企业的意向订单了。”一位比亚迪内部人士对时代周报记者表示。
事实上，目前国内超过1Gwh的电池厂商仅4家，分别是宁德时代新能源（CATL）、比亚迪、国轩高科以及沃特玛，其中仅比亚迪一家，2016年电池出货量就高达7.4Gwh，占比总量的26%。其次，CATL出货量也高达6.7Gwh，位居第二位。而2016年有产量的新能源汽车搭载电池总量为28 Gwh，因此宁德与比亚迪两家累计已占据着总量的50%，产能集中度较高。
今年3月，由工信部、发改委、科技部、财政部联合印发的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》中提出：到2020年，动力电池行业总产能超过1000亿瓦时，形成产销规模在400亿瓦时以上、具有国际竞争力的龙头企业。因此，相对于2016年动力电池28.04GWh 的出货量，“十三五”期间动力电池企业扩产空间仍然十分巨大。
“目前国内的动力电池行业存在着集中度较低、监管不到位等问题；与日韩电池相比，国产的动力电池因生产工艺以及自动化程度较低而存在着能量密度、一致性指标等较差的现象。”张翔表示，今年电池行业的集中度将会进一步提高。
与此同时，新能源车后续的热销也将带来动力电池企业积极扩大产能抢占市场。而上汽与宁德的这次合作，加上比亚迪分拆电池业务，或许正是刚揭开了行业整合的序幕。
5月4日，上汽集团宣布将通过全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司与宁德时代合资成立两家企业：时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司，从事锂电池等的开发、生产及销售。
这对意欲在2020年新能源汽车销售规模达到60万辆的上汽集团来说，此次合资公司的成立无疑为其这一目标提供了充分保障。
事实上，上汽与宁德的联手被普遍看成是动力电池行业的一次破局。尤其对于目前在动力电池产量和出货量都占据着首位的比亚迪来说，将面临挑战。
乘联会数据显示，今年4月国内新能源乘用车销量达到29222辆，同比增速达41%。这迅猛的增速可谓一扫自去年年底以来市场受政策影响所呈现的颓势。
有分析指出，随着今后新能源汽车补贴政策退坡，更加严苛的动力电池行业规范条件出台，政策机制和市场机制正在对行业进行调整。虽然业内一直有声音称2017年将出现动力电池产能过剩，行业面临洗牌的问题，但毫无疑问的是，市场份额终将是被具备实力和优势的企业所瓜分。
强强联手
早前在商务部反垄断局网站经营者集中简易案件公示区域，一则《上海汽车集团股份有限公司和宁德时代新能源科技股份有限公司新设合营企业案》（以下简称《合营企业案》）的公示引起了人们的注意。《合营企业案》内容是公布上汽集团将通过其全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司（以下简称“上汽管理”）与宁德时代新设两家合营企业，布局动力电池电芯、模块和系统。
其中时代上汽动力电池有限公司的注册资本为人民币20亿元。上汽方面拟持股49%，宁德时代拟持股51%，公司将主要从事锂离子电池、锂聚合物电池等的开发、生产和销售及售后服务；上汽时代动力电池系统有限公司的注册资本为人民币3亿元。上汽方面拟持股51%，宁德时代拟持股49%。该公司将主要从事动力电池模块和系统的开发、生产及销售。
有分析指出，上汽与宁德组建的这两家合资公司，与之前跟万向集团的合作不一样，囊括了动力电池与模块系统开发的上下游环节，意欲做大的野心非常明显。
此前上汽集团与A123系统香港有限公司联合成立了上海捷新动力电池系统有限公司（以下简称“捷新动力”），然而随着美国A123在2013年被万向集团收购，捷新动力也变成了上汽集团与万向集团的合资公司。而在合资公司中，上汽集团占股比51%。
事实上，目前在荣威e950身上，采用的已经是宁德时代的电池，而从eRX5开始，宁德时代也开始为上汽集团新能源汽车提供电芯。按照上汽集团的规划，合资公司总规划的规模将达30GWh，可具备相当于60万辆纯电动荣威eRX5电池的生产能力。
作为被日韩动力电池企业对标的国内的唯一一家竞争对手，宁德时代在动力电池领域的综合竞争力在国内处于领先的水平，虽然动力电池规模上目前还不能排名行业老大，但是其电池技术和品质首先得到了国际豪华品牌宝马的认可，随后在近些年也收获了一汽、广汽、东风、吉利等整车厂的订单，产品已经供不应求。
值得注意的是，宁德时代也正在谋求上市，其目前估值近800亿元，此次跟上汽联手后，估计其上市后的估值也将趋近其对手比亚迪。
“其实上汽与宁德的本次合作，完全可以签一个合作意向协议就完事，因为上汽与宁德本身就已经有了相关合作。但上汽作为一家上市公司，加上正在谋求上市的宁德，或许需要一些资本概念来‘包装’。”独立汽车咨询顾问张翔博士对时代周报记者分析称。
格局生变
就在上汽与宁德宣布合资消息之际，比亚迪意欲拆分旗下电池业务的消息亦随之被曝出。分析指出，此次举行将是王传福对比亚迪进行的一次系统性改革，对企业未来十年的发展至为关键。
据相关数据显示，宁德时代今年一季度供货量超越了比亚迪，达到328245kWh，占市场份额的26%，涉及的车型也最广；而比亚迪的供货量则达217003kWh，占市场的17%。由于比亚迪的动力电池主要供应给自家车辆，这也使比亚迪在电池方面的业务明显落后于宁德时代。
另一方面，据乘联会发布的今年一季度新能源汽车销售数据，比亚迪一共售出8600辆新能源汽车，占国内2017年第一季度新能源乘用车总销量的17.37%。随着北汽、吉利以及上汽这些后来者的强势入局，比亚迪原先坐拥高达30%以上市场份额的优势已逐渐被摊薄。
“目前公司内部的确在推进这一件事（分拆电池业务），也已经收到了很多企业的意向订单了。”一位比亚迪内部人士对时代周报记者表示。
事实上，目前国内超过1Gwh的电池厂商仅4家，分别是宁德时代新能源（CATL）、比亚迪、国轩高科以及沃特玛，其中仅比亚迪一家，2016年电池出货量就高达7.4Gwh，占比总量的26%。其次，CATL出货量也高达6.7Gwh，位居第二位。而2016年有产量的新能源汽车搭载电池总量为28 Gwh，因此宁德与比亚迪两家累计已占据着总量的50%，产能集中度较高。
今年3月，由工信部、发改委、科技部、财政部联合印发的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》中提出：到2020年，动力电池行业总产能超过1000亿瓦时，形成产销规模在400亿瓦时以上、具有国际竞争力的龙头企业。因此，相对于2016年动力电池28.04GWh 的出货量，“十三五”期间动力电池企业扩产空间仍然十分巨大。
“目前国内的动力电池行业存在着集中度较低、监管不到位等问题；与日韩电池相比，国产的动力电池因生产工艺以及自动化程度较低而存在着能量密度、一致性指标等较差的现象。”张翔表示，今年电池行业的集中度将会进一步提高。
与此同时，新能源车后续的热销也将带来动力电池企业积极扩大产能抢占市场。而上汽与宁德的这次合作，加上比亚迪分拆电池业务，或许正是刚揭开了行业整合的序幕。
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