近日前后两条跟中国制造业有关的大新闻，得到了全球的关注，一是国产大型商用客机C919首飞成功，二是中国政府宣布要将每年的5月10日，设立为“中国品牌日”。
政策意志对一个民族经济和产业发展的影响，从来不应该被忽视。中国制造业可能会以人们想象不到的速度接近“中国创造”的蓝图。
对中国经济来说，这是一个无可否认的正确的战略选择：发展实体经济，提高制造业水平，防止脱实向虚。对全球产业链来讲，人力成本优势仍未消失、再加上“集中力量办大事”的中国，将蕴含不可低估的能量。
竞争对手来了
历经9年研制，5月5日，中国自主生产的C919大型喷气式客机在上海浦东机场首飞成功。美国CNBC在报道里称，C919被视为空客A320及波音737型客机的竞争对手。
公开资料显示，截至近期，C919大型客机已获得全球22家用户的570架订单（确定加意向）。其中，除了美国GECAS公司的20架订单以及中资背景的泰国城市航空的10架外，其余536架订单全部来自国内公司。
在制造方中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”）相关负责人的介绍中，C919的优越性体现在更低的能耗和碳排放量，同时它也将以比同类产品更低的价格进入市场。
事实上波音和空客此前也都尝试生产更节能的飞机，不过这些计划一再被推迟，新飞机推出的困难，归根结底在于设计成本太过高昂，提高能耗效率节省下来的运营成本，难以弥补前者的投入。
不过这种纯商业的成本计算法，显然忽视了国家支持的因素。一个国产大飞机项目，足以获得最大的资源。据官方公开的信息，国内有22个省市、200多家企业、36所高校参与了大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。中国商飞公司还与中航工业等6家央企签订战略合作协议，与7家主要银行建立战略合作关系。
如果把研发设计这一块排除在外，剩下最重要的成本便是部件成本—中国的国产大飞机，在部件的采购或生产上，难道具备成本优势？这个猜测很难去验证。据了解目前C919的国产化率是50%，在进口部件的采购上，不太可能获得比波音或空客等竞争性产品更低的价格；不过国产的部分则有可能。
国家支持产业发展的成本账从来很难计算。至于未来的收益，不妨引用联合国的一个相关结论—向航空工业每投入1亿美元，10年后航空及相关产业能产出80亿美元。
除了研发制造上的国家支持，C919拥有的另一明显优势，就是背靠一个巨大并且在快速成长的国内市场。
国际航空运输协会（IATA）去年11月预计，中国将在2024年取代美国成为全球最大的航空市场。不过由波音公司去年9月在北京发布的报告称，中国需要在未来20年新增6810架飞机，总价值达到1.025万亿美元，才能成为世界上首个规模过万亿美元的航空市场。
不管哪一个预测更加准确，中国被公认将成为下一个最大的航空市场—在过去10年间，发展中国家在全球客运总量中的占比已从24%飙升至近40%，未来20年，超半数的新增旅客将来自亚太地区，除中国外的另一大市场是印度。
可以想象，只要技术足够成熟、安全，在各种资源的倾斜下，国产大飞机将得到足够大的国内市场空间。根据公开信息，中国民用航空局已于2010年受理了C919型号合格证申请，全面开展适航审查工作。
然而情况也不会那么绝对。中国的民用航空业，某种程度上已经是一个市场化和私营化的产业， C919在市场上的成功，还是要仰仗其自身技术上的成熟和经济上效率的优化，或者说二者能够达到一个平衡点。
大飞机项目有多重要
如果国内市场无忧，那么国外呢？
国际市场主要分为欧美和亚非拉，进入欧美市场首先需要美国的FAA和欧洲的EASA认证。今年4月26日，中国民航局副局长李健在上海透露，C919正在接受欧洲航空安全局（EASA）的适航审定。欧洲航空安全局局长帕特里克·基也确认了EASA已经开始C919的审定过程。
大飞机试飞成功后，人们都很关注波音和空客两家飞机制造商的反应。目前来看，他们没有对此表示出担忧，同时也没有表现出轻视。波音公司中国区公关负责人在接受媒体采访时，称“波音意识到并尊重其他国家进入大飞机这一领域的抱负。当中国想做一件事的时候，他们的人就拥有天赋和决心去达成”。
空客公司的中国代表则表示，在大飞机的研发生产上，可能会有太多无法预测的困难和干扰，成为全球航空市场上的一员，中国还需要十年或更多的时间。
值得一提的是，想打入这一市场的后来者不止中国，还有俄罗斯和巴西。中国的另两个竞争对手加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司的主打产品C系列和E系列早已取得FAA和EASA的认证，两家的最新型号飞机也很有希望拿到适航认证。
按照中国商飞的计划，C919取证之后才会批量生产，计划前期每年生产20架，之后50架，到2020年将具备150架C919大型客机的年生产能力。
有分析认为，C919在国际市场的近期目标应该主要是亚非拉国家，从中国外交深耕亚非拉的大环境看，从外交考虑，亚非拉地区的市场会对中国比较友好，这种外交优势会一直存在下去。
中国发展商用大飞机的另一意义是提高对外采购的话语权。未来中国必然要大量采购大飞机，没有自己的竞争性产品，对外采购议价时就没有话语权，有了国产大飞机，再跟空客波音议价时，也会更有优势。
更长远的眼光所看到的是：大飞机项目具有产业链长、关键度高、辐射带动作用大的特点，研制大飞机能够带动航空工业制造、管理、创新能力的提高，甚至带动全体制造业水平的提高。大飞机项目就像是中国产业升级的一个重要发动机，带动整个产业发展，拉动一大批中小企业，创造大量就业岗位，为经济造血。
民族自豪感也是不能不提的。不管在国内还是国外媒体上，这都被作为大飞机试飞的报道要点。而互联网上对大飞机的评论，绝大多数也是鼓励、赞扬的积极言论。事实上，大飞机项目历经曲折，是中国航空工业界的一个情结，这次的试飞只是大飞机产业发展中的一个标志性较强的事件，它正好迎合并鼓舞了当下这个谋求制造业升级、经济健康发展、国家形象提升的国家民众的信念。
政策意志对一个民族经济和产业发展的影响，从来不应该被忽视。中国制造业可能会以人们想象不到的速度接近“中国创造”的蓝图。
对中国经济来说，这是一个无可否认的正确的战略选择：发展实体经济，提高制造业水平，防止脱实向虚。对全球产业链来讲，人力成本优势仍未消失、再加上“集中力量办大事”的中国，将蕴含不可低估的能量。
竞争对手来了
历经9年研制，5月5日，中国自主生产的C919大型喷气式客机在上海浦东机场首飞成功。美国CNBC在报道里称，C919被视为空客A320及波音737型客机的竞争对手。
公开资料显示，截至近期，C919大型客机已获得全球22家用户的570架订单（确定加意向）。其中，除了美国GECAS公司的20架订单以及中资背景的泰国城市航空的10架外，其余536架订单全部来自国内公司。
在制造方中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”）相关负责人的介绍中，C919的优越性体现在更低的能耗和碳排放量，同时它也将以比同类产品更低的价格进入市场。
事实上波音和空客此前也都尝试生产更节能的飞机，不过这些计划一再被推迟，新飞机推出的困难，归根结底在于设计成本太过高昂，提高能耗效率节省下来的运营成本，难以弥补前者的投入。
不过这种纯商业的成本计算法，显然忽视了国家支持的因素。一个国产大飞机项目，足以获得最大的资源。据官方公开的信息，国内有22个省市、200多家企业、36所高校参与了大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。中国商飞公司还与中航工业等6家央企签订战略合作协议，与7家主要银行建立战略合作关系。
如果把研发设计这一块排除在外，剩下最重要的成本便是部件成本—中国的国产大飞机，在部件的采购或生产上，难道具备成本优势？这个猜测很难去验证。据了解目前C919的国产化率是50%，在进口部件的采购上，不太可能获得比波音或空客等竞争性产品更低的价格；不过国产的部分则有可能。
国家支持产业发展的成本账从来很难计算。至于未来的收益，不妨引用联合国的一个相关结论—向航空工业每投入1亿美元，10年后航空及相关产业能产出80亿美元。
除了研发制造上的国家支持，C919拥有的另一明显优势，就是背靠一个巨大并且在快速成长的国内市场。
国际航空运输协会（IATA）去年11月预计，中国将在2024年取代美国成为全球最大的航空市场。不过由波音公司去年9月在北京发布的报告称，中国需要在未来20年新增6810架飞机，总价值达到1.025万亿美元，才能成为世界上首个规模过万亿美元的航空市场。
不管哪一个预测更加准确，中国被公认将成为下一个最大的航空市场—在过去10年间，发展中国家在全球客运总量中的占比已从24%飙升至近40%，未来20年，超半数的新增旅客将来自亚太地区，除中国外的另一大市场是印度。
可以想象，只要技术足够成熟、安全，在各种资源的倾斜下，国产大飞机将得到足够大的国内市场空间。根据公开信息，中国民用航空局已于2010年受理了C919型号合格证申请，全面开展适航审查工作。
然而情况也不会那么绝对。中国的民用航空业，某种程度上已经是一个市场化和私营化的产业， C919在市场上的成功，还是要仰仗其自身技术上的成熟和经济上效率的优化，或者说二者能够达到一个平衡点。
大飞机项目有多重要
如果国内市场无忧，那么国外呢？
国际市场主要分为欧美和亚非拉，进入欧美市场首先需要美国的FAA和欧洲的EASA认证。今年4月26日，中国民航局副局长李健在上海透露，C919正在接受欧洲航空安全局（EASA）的适航审定。欧洲航空安全局局长帕特里克·基也确认了EASA已经开始C919的审定过程。
大飞机试飞成功后，人们都很关注波音和空客两家飞机制造商的反应。目前来看，他们没有对此表示出担忧，同时也没有表现出轻视。波音公司中国区公关负责人在接受媒体采访时，称“波音意识到并尊重其他国家进入大飞机这一领域的抱负。当中国想做一件事的时候，他们的人就拥有天赋和决心去达成”。
空客公司的中国代表则表示，在大飞机的研发生产上，可能会有太多无法预测的困难和干扰，成为全球航空市场上的一员，中国还需要十年或更多的时间。
值得一提的是，想打入这一市场的后来者不止中国，还有俄罗斯和巴西。中国的另两个竞争对手加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司的主打产品C系列和E系列早已取得FAA和EASA的认证，两家的最新型号飞机也很有希望拿到适航认证。
按照中国商飞的计划，C919取证之后才会批量生产，计划前期每年生产20架，之后50架，到2020年将具备150架C919大型客机的年生产能力。
有分析认为，C919在国际市场的近期目标应该主要是亚非拉国家，从中国外交深耕亚非拉的大环境看，从外交考虑，亚非拉地区的市场会对中国比较友好，这种外交优势会一直存在下去。
中国发展商用大飞机的另一意义是提高对外采购的话语权。未来中国必然要大量采购大飞机，没有自己的竞争性产品，对外采购议价时就没有话语权，有了国产大飞机，再跟空客波音议价时，也会更有优势。
更长远的眼光所看到的是：大飞机项目具有产业链长、关键度高、辐射带动作用大的特点，研制大飞机能够带动航空工业制造、管理、创新能力的提高，甚至带动全体制造业水平的提高。大飞机项目就像是中国产业升级的一个重要发动机，带动整个产业发展，拉动一大批中小企业，创造大量就业岗位，为经济造血。
民族自豪感也是不能不提的。不管在国内还是国外媒体上，这都被作为大飞机试飞的报道要点。而互联网上对大飞机的评论，绝大多数也是鼓励、赞扬的积极言论。事实上，大飞机项目历经曲折，是中国航空工业界的一个情结，这次的试飞只是大飞机产业发展中的一个标志性较强的事件，它正好迎合并鼓舞了当下这个谋求制造业升级、经济健康发展、国家形象提升的国家民众的信念。
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