平台不仅取消了以往的大额补贴、从司机手中拿走高比例的提成，连乘客端多支出的加价金额，大部分也囊入了自己怀中。如此，乘客叫车和司机出车的积极性都受到严重影响。这恐怕才是一些网约车平台上车辆和司机流失的主要原因。
也就是说，去除节日因素，影响网约车配置数量的最大因素并不是政策，而是网约车平台的补贴机制和不尽合理的利益分配机制，起码在出租车改革政策没有完全落地的现阶段，不应该把板子打在新政头上。
1月22日，在北京西郊的古城公园附近，与笔者同行的朋友准备用手机约车。“10分钟才到，约吗？”打开某网约车平台看过后，冻得瑟瑟发抖的朋友有些犹豫。
“别约了，用不了10分钟，肯定能打到出租车。”笔者的话得到应验——大约5分钟后，一辆出租车停了下来。
如果平时留心就会发现，哪怕你在大街上遭遇了N次拒载，一般情况下，5到10分钟也总会有一辆出租车停下来。而在这个时间段内，手机约的车却未必能到达。
自从有了网约车这种新生事物，一些人习惯了用手机约车，一键点开、快速应答，打车效率似乎提高了。可是，在对网络技术路径的依赖下，大家可能忽略了一个常识性问题：叫车效率提高了，是否意味着可以随叫随走？显然做不到。因为车需要从路上开来，这同样需要时间，加上堵车等因素，哪怕它名为“专车”“快车”，也绝做不到专用、快用。
从这个角度看，网约车绝不比招手即停的传统出租车有更多优势。如果说二者之间有什么区别，也只是乘客约车、等车的感受不同罢了。只不过，这种感受的差别也快消失殆尽。
临近春节，不少人在网上抱怨“打车难”，只是，现在大家所抱怨的这个“老问题”，更多地针对了网约车这种新事物。再仔细分析一下网友的吐槽还会发现，针对网约车“打车难”的问题恐怕也是一个伪命题。
因为大家之所以觉得“难”，根本原因是由于网约车平台利用节日噱头随意加价，造成了“打车贵”，很多人无法接受这种比平时翻倍甚至翻几倍的打车价格。而网约车平台推送的这种高价位又给约车者造成了“车源紧张”的假象，大家进而抱怨“打车难”。
为什么说“车源紧张”是假象？在节前打车需求旺盛、部分“专车”“快车”司机回家过年等因素影响下，客观上可能造成了某平台企业网约车需求与供给不相匹配的现象。可大家别忘了，像首汽约车这种由传统出租车企业转型而来的另外一种网约车模式还在坚守阵地，他们仍在持守职业良心，保持着高性价比的服务；此外，还有传统出租车在兜底。当然，不排除传统出租车中存在着议价、拒载等违规现象，但不管怎样，这部分供给是相对稳定的。
退一步讲，在传统出租车供给基本没有减少、城市公共交通出行条件大幅改善的情况下，现在又增加了一大批网约车，“打车难”（如果存在，往往和“打车贵”相关联）本该大大缓解，为什么到了某企业身上这一问题就表现得更突出了呢？某企业的负责人称，主要是由于出租车行业改革的新政落地效应造成了网约车司机的流失，进而加剧了春节前供需的不平衡。事实果真如此吗？
大家不妨想想，在那些下大雨的日子里，在早晚高峰大家急需用车的时段，这种随意加价的行为可曾相似？可以说，在某网约车平台形成“垄断”态势后，随意加价行为已呈常态化趋势，和“大雨”一样，“过节”也不过是一个加价的噱头和借口。
当然，有人说节前比平日的用车需求更旺盛，这当然迎合了某企业的回应。可就在某网约车平台大幅加价、网上热议春节前网约车供需不匹配的时候，笔者却听到北京一位“快车”司机抱怨说：“手机静默快40分钟了，根本无人叫单。”这位司机还介绍，从莲芳桥南的一家快捷酒店打车到万达广场，打出租车一般只需要十几元钱，平台却加价到50多元，而如果接了这单，最后到他手里也就二十几元。此类现象，在其他城市也多有反映。
平台不仅取消了以往的大额补贴、从司机手中拿走高比例的提成，连乘客端多支出的加价金额，大部分也囊入了自己怀中。如此，乘客叫车和司机出车的积极性都受到严重影响。这恐怕才是一些网约车平台上车辆和司机流失的主要原因，而不是什么所谓的“新政影响”。
也就是说，去除节日因素，影响网约车配置数量的最大因素并不是政策，而是网约车平台的补贴机制和不尽合理的利益分配机制，起码在出租车改革政策没有完全落地的现阶段，不应该把板子打在新政头上。
将出租车定位为“城市公共交通的补充”，那么，网约车呢？拿公共服务做赌注，孤注一掷，这不堪的事实是否表明其要沦为传统出租车的补充？毕竟保障个性化出行，它还兜不了这个底。
也就是说，去除节日因素，影响网约车配置数量的最大因素并不是政策，而是网约车平台的补贴机制和不尽合理的利益分配机制，起码在出租车改革政策没有完全落地的现阶段，不应该把板子打在新政头上。
1月22日，在北京西郊的古城公园附近，与笔者同行的朋友准备用手机约车。“10分钟才到，约吗？”打开某网约车平台看过后，冻得瑟瑟发抖的朋友有些犹豫。
“别约了，用不了10分钟，肯定能打到出租车。”笔者的话得到应验——大约5分钟后，一辆出租车停了下来。
如果平时留心就会发现，哪怕你在大街上遭遇了N次拒载，一般情况下，5到10分钟也总会有一辆出租车停下来。而在这个时间段内，手机约的车却未必能到达。
自从有了网约车这种新生事物，一些人习惯了用手机约车，一键点开、快速应答，打车效率似乎提高了。可是，在对网络技术路径的依赖下，大家可能忽略了一个常识性问题：叫车效率提高了，是否意味着可以随叫随走？显然做不到。因为车需要从路上开来，这同样需要时间，加上堵车等因素，哪怕它名为“专车”“快车”，也绝做不到专用、快用。
从这个角度看，网约车绝不比招手即停的传统出租车有更多优势。如果说二者之间有什么区别，也只是乘客约车、等车的感受不同罢了。只不过，这种感受的差别也快消失殆尽。
临近春节，不少人在网上抱怨“打车难”，只是，现在大家所抱怨的这个“老问题”，更多地针对了网约车这种新事物。再仔细分析一下网友的吐槽还会发现，针对网约车“打车难”的问题恐怕也是一个伪命题。
因为大家之所以觉得“难”，根本原因是由于网约车平台利用节日噱头随意加价，造成了“打车贵”，很多人无法接受这种比平时翻倍甚至翻几倍的打车价格。而网约车平台推送的这种高价位又给约车者造成了“车源紧张”的假象，大家进而抱怨“打车难”。
为什么说“车源紧张”是假象？在节前打车需求旺盛、部分“专车”“快车”司机回家过年等因素影响下，客观上可能造成了某平台企业网约车需求与供给不相匹配的现象。可大家别忘了，像首汽约车这种由传统出租车企业转型而来的另外一种网约车模式还在坚守阵地，他们仍在持守职业良心，保持着高性价比的服务；此外，还有传统出租车在兜底。当然，不排除传统出租车中存在着议价、拒载等违规现象，但不管怎样，这部分供给是相对稳定的。
退一步讲，在传统出租车供给基本没有减少、城市公共交通出行条件大幅改善的情况下，现在又增加了一大批网约车，“打车难”（如果存在，往往和“打车贵”相关联）本该大大缓解，为什么到了某企业身上这一问题就表现得更突出了呢？某企业的负责人称，主要是由于出租车行业改革的新政落地效应造成了网约车司机的流失，进而加剧了春节前供需的不平衡。事实果真如此吗？
大家不妨想想，在那些下大雨的日子里，在早晚高峰大家急需用车的时段，这种随意加价的行为可曾相似？可以说，在某网约车平台形成“垄断”态势后，随意加价行为已呈常态化趋势，和“大雨”一样，“过节”也不过是一个加价的噱头和借口。
当然，有人说节前比平日的用车需求更旺盛，这当然迎合了某企业的回应。可就在某网约车平台大幅加价、网上热议春节前网约车供需不匹配的时候，笔者却听到北京一位“快车”司机抱怨说：“手机静默快40分钟了，根本无人叫单。”这位司机还介绍，从莲芳桥南的一家快捷酒店打车到万达广场，打出租车一般只需要十几元钱，平台却加价到50多元，而如果接了这单，最后到他手里也就二十几元。此类现象，在其他城市也多有反映。
平台不仅取消了以往的大额补贴、从司机手中拿走高比例的提成，连乘客端多支出的加价金额，大部分也囊入了自己怀中。如此，乘客叫车和司机出车的积极性都受到严重影响。这恐怕才是一些网约车平台上车辆和司机流失的主要原因，而不是什么所谓的“新政影响”。
也就是说，去除节日因素，影响网约车配置数量的最大因素并不是政策，而是网约车平台的补贴机制和不尽合理的利益分配机制，起码在出租车改革政策没有完全落地的现阶段，不应该把板子打在新政头上。
将出租车定位为“城市公共交通的补充”，那么，网约车呢？拿公共服务做赌注，孤注一掷，这不堪的事实是否表明其要沦为传统出租车的补充？毕竟保障个性化出行，它还兜不了这个底。
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