京津冀城际铁路网要打破“一亩三分地”，京津高铁等“进城”也要跟城市公交实现互通。
“如果我们到天津或者回北京，从两地的地铁直接能够转城际铁路，比如高铁进入北京后，多设几站，而不用大家非得奔到火车站，那对北京城市功能的疏解，是不是也有帮助？”在1月16日北京市政协全会经济界小组讨论现场，委员张文华的建议引发热议。
“高铁进京多停几站”建议言中不少人的心声。经常得绕道折返，是很多人坐城际高铁的体验：因许多高铁只停北京南站等几个大的站点，很多市民哪怕目的地就在高铁沿途行经处附近，也只能到火车站出站后再绕回，为此不得不多跑冤枉路。这也会让火车站和城市公共交通负荷累增：所有人都涌至火车站，难免导致人满为患，进出站效率低下；而冗余出行需求的增加，整体上又会为本就拥挤的城市路网添堵。
这不是说，要让高铁走出租车那样招手即停的“扬招路线”，而是在强调某种理念：城市治堵的核心，在于分散，而不在集中。
“错峰出行”式的分流机制，会被视作缓解早晚高峰的方案，沿袭的就是这种思路。对高铁而言，出口太集中，就是封堵了大规模人流被分流的可能。而在对适宜里程间隔、人口居住密集度等因素综合考量的基础上，在适当处选址设站，是避免“集中”的有效方式。
高铁进入城市后，“市内运行”占用的是城市道路资源，这令其有了“公交化”的意味。因而，有必要将城际高铁设站置于铁路与城市公共交通体系的“大盘子”里，通盘考量。
实际上，京津城际铁路北京段内，早已规划并建成了亦庄站，而且地铁也已修进了站，但亦庄站建成八年，却始终没有投入使用。去年北京媒体曾与北京市铁路局取得联系，一位负责人称，何时开通，还得听中国铁路总公司的安排。
这说明，城际高铁与市内地铁站接驳，被纳入城市公交系统，直接关系到铁路与地方的协调事项，比如在城市规划、征地、成本的分担等方面，都需要有一个公平合理的协商机制，促成“铁地”合作。也只有打破“铁地”壁垒，实现铁路跟城市公共交通的互联互通，才能为城际“大交通”网络扫除障碍，实现“高铁进京多停几站”的目标。
当然，城际高铁与城市公共交通的多站衔接是否可行，还需要专业严谨的技术论证，如果可行的话，打破“铁地”壁垒的限制，就是绕不过去的问题。
“如果我们到天津或者回北京，从两地的地铁直接能够转城际铁路，比如高铁进入北京后，多设几站，而不用大家非得奔到火车站，那对北京城市功能的疏解，是不是也有帮助？”在1月16日北京市政协全会经济界小组讨论现场，委员张文华的建议引发热议。
“高铁进京多停几站”建议言中不少人的心声。经常得绕道折返，是很多人坐城际高铁的体验：因许多高铁只停北京南站等几个大的站点，很多市民哪怕目的地就在高铁沿途行经处附近，也只能到火车站出站后再绕回，为此不得不多跑冤枉路。这也会让火车站和城市公共交通负荷累增：所有人都涌至火车站，难免导致人满为患，进出站效率低下；而冗余出行需求的增加，整体上又会为本就拥挤的城市路网添堵。
这不是说，要让高铁走出租车那样招手即停的“扬招路线”，而是在强调某种理念：城市治堵的核心，在于分散，而不在集中。
“错峰出行”式的分流机制，会被视作缓解早晚高峰的方案，沿袭的就是这种思路。对高铁而言，出口太集中，就是封堵了大规模人流被分流的可能。而在对适宜里程间隔、人口居住密集度等因素综合考量的基础上，在适当处选址设站，是避免“集中”的有效方式。
高铁进入城市后，“市内运行”占用的是城市道路资源，这令其有了“公交化”的意味。因而，有必要将城际高铁设站置于铁路与城市公共交通体系的“大盘子”里，通盘考量。
实际上，京津城际铁路北京段内，早已规划并建成了亦庄站，而且地铁也已修进了站，但亦庄站建成八年，却始终没有投入使用。去年北京媒体曾与北京市铁路局取得联系，一位负责人称，何时开通，还得听中国铁路总公司的安排。
这说明，城际高铁与市内地铁站接驳，被纳入城市公交系统，直接关系到铁路与地方的协调事项，比如在城市规划、征地、成本的分担等方面，都需要有一个公平合理的协商机制，促成“铁地”合作。也只有打破“铁地”壁垒，实现铁路跟城市公共交通的互联互通，才能为城际“大交通”网络扫除障碍，实现“高铁进京多停几站”的目标。
当然，城际高铁与城市公共交通的多站衔接是否可行，还需要专业严谨的技术论证，如果可行的话，打破“铁地”壁垒的限制，就是绕不过去的问题。
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