C919首飞后路漫长 现在不应过分纠结国产化率

　　上周五，国产大飞机C919在万众瞩目下完成首飞，关于C919飞机到底算不算“国产”，以及国产化率有多少的讨论引发热议，其中，发动机、航电系统等核心部件不是本国生产的，可以叫作“国产飞机”吗？是讨论中提到最多的问题。

　　这里有必要先科普下“国产飞机”的定义。C919飞机，是中国首次按照国际标准研制、拥有自主知识产权的大型客机。为什么说拥有自主知识产权，并不是说大部分零部件都是国内生产，而是飞机的知识产权、核心研发团队，以及整体设计、研发、总装等关键环节都是由本国人员完成。

　　组装飞机不像组装电脑，各个部件都模块化了，甚至个人一组合就能搞出一台电脑，大飞机尤其是民航客机是复杂得多的产品，前期的整体设计极为重要，即使把全世界最好的发动机、机身、航电系统组合起来，也不一定组装成一架能飞的飞机。

　　C919飞机的机头、机身、机翼，以及翼吊发动机等设计均由中国自己的团队完成，单单机翼就绘制了2000多份图纸，从初步设计到详细设计再到机体制造，中国商飞公司用了七年。

　　中国商飞也是C919飞机的主制造商。C919飞机研制采用的是“主制造商-供应商”这种当前全球航空界普遍采用的发展模式，中国商飞确定整体设计后，自主决定向谁采购零部件，与哪些供应商组建合资公司，这也是波音、空客等飞机制造商惯用的模式。

　　比如波音787梦想飞机就是全球造，其中日本就分担了35%的生产任务，中国的供应商也参与其中，空客飞机更是由德法英西联合研制，两家飞机制造商也不生产发动机，但可以选择一家或者多家发动机供应商配备在一个机型上。

　　所以，当我们看到C919飞上天空的那一刻，庆祝的并不是核心技术、零部件都已经掌握了，而是我们有了集各项技术、全球部件于一身的成品。话说回来，如果要求C919一出世就达到多高国产化率，是否考虑过在安全、效率和时间上的投入成本？

　　当然，能够用上中国自己的发动机和航电系统，提高国产化率固然更好，但当务之急，是先解决“平台”这一“有没有”的问题，再逐步推进各个系统的国产替代率问题。

　　在没有C919整机这一“试验平台”之前，很多技术只能纸上谈兵，而有了标准和平台，才有可能加快相关技术进步的速度。

　　一组数据可以证明这一点。在C919飞机研制过程中，共规划了102项关键技术攻关，200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与研发，已经开始带动产业链的起步。

　　另一个事实是，中国已经成立了全新的航空发动机公司，并在研制与C919飞机配套的CJ-1000A（长江-1000A）型发动机。

　　所以，C919飞机从一开始上马就强调了具体原则：项目初期部分系统采购外国设备，确保安全性、突出经济性、提高可靠性，通过确立市场地位，逐步消化关键技术，逐步形成国际国内供应商体系。

　　当然，零部件全球采购的风险也显而易见，需要对供应链上各环节强大的控制能力，所以C919飞机首飞之后还面临很多不确定性，可以说只是走完了万里长征的第一步。而来自商飞方面三年左右的时间取证，也只是乐观的预估。

　　按照中国商飞的计划，C919首飞成功后还要进行各种试飞科目729项，预计飞行4200小时、2282架次，才能完成取证任务。在此之前，我国自己研制的喷气式支线客机ARJ21飞机，试飞取证就用了6年的时间，其间需要经过高温高寒、自然结冰等多重考验，这些科目比首飞时试验的科目艰难得多。

　　而即使取证交付了，飞机是否安全、稳定、舒适、经济，能否经受住客户和市场的检验，更是检验民机项目是否成功的最终标准。

　　所以，路还很长，一起见证。

 

 

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