金永生：沉疴不除 汽车业供给侧改革任重道远

　　最近最大的消息莫过于2月29日工信部扔出的那个炸弹，十三家车企一下被取消了乘用车生产资质，汽车行业的供给侧改革终于拉开序幕了。

　　想想也是，汽车行业如今遭遇到的发展天花板，多少也和供给侧改革的滞后相关，首当其冲的便是旧的《汽车品牌销售管理办法》。但是，汽车行业的供给侧改革是否“砸掉”13个饭碗或者改改《管理办法》就够了呢？肯定不是！且看：

　　首先，商业自由度的松绑解绑还远远不够。虽然比如在新能源汽车、平行进口车及维修技术等方面正在出现不断放开的倾向，但在实际操作中，一个生产资质、一个目录公告制度仍然将大批有能力、也有志向给汽车行业带来更美好未来的企业挡在门外。诚然，有些企业只有概念，但大批不只有概念，还拥有一技之长的企业却常常连用自己口袋里的积蓄去试错的机会都没有。而在国外，有大量产能规模、投资金额、研发和自有技术完备度等都达不到国家标准的小型家族企业却一直活得很好，这当中就包括闻名遐迩的Pagani帕加尼、AMG、ABT、BRABUS博速、Spyker世爵、Lotus路特斯、KTM、Koenigsegg柯尼塞格等。

　　其次，没有建立起统一的汽车市场。迄今为止，中国汽车市场的地区分割依然十分严重，特别是出租车、公交车、公务车等领域，地方保护主义长期盛行，统一的产业发展政策在地方常常被架空。由此出现的一个怪现象便是地方政策落实要比国家法律强，比如某地限牌，头天夜里出台第二天立马落地；而比如《道路交通安全法》出台多年，占用紧急停车带的违章现象却屡禁不止。市场的不统一还限制了市场竞争的激烈程度以及优胜劣汰机制的确立，中国拥有的注册整车厂家数量之多，全球罕见。虽然也出现了一些进入全球500强的大型企业集团，但总体的企业数量仍然太多，无论是乘用车还是商用车，大批低产销量的企业依然可以龟缩在一地即可成活，虽然连年出现利润下滑、面临亏损、甚至濒临停产，但只要地方政府一出手往往能转危为安，分税制对统一市场的破坏之深由此可窥一斑。

　　再次，企业治理远不够与时俱进。长期低限度竞争的“温室培育”下使得绝大多数车企并未建立“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度。举个最简单的例子，任一股份制公司中，董事会成员代表出资方利益，所以由各个股东派驻，但经营团队则代表着股份公司自身的利益，所以由股份公司自主掌控。但在任一合资车企中都严重存在“销售公司董事会化”，经管团队一部分职员来自外方股东派驻，一部分职员来自中方股东派驻，仅有少部分员工由合资公司自主招聘、定薪、考核绩效。职员来自股东派驻，而且大部分都是，这在中国的公司治理史上绝对是个大笑话！这样的上层建筑自然而然决定了经济基础层面严重落后的活力、能动性和创新。毫不客气地说，任一自诩营销领先的车企，若让其停止手上工作换到快速消费品行业，必被宝洁、联合利华等真正营销领先的公司打得满地找牙。

　　最后，远远未能掌握市场主导权。市场主导权的缺失，一方面表现在产品和技术的中国化程度较低，合资企业并不能在外方母公司那里为国内市场最快拿到最好的产品和技术资源。从2015年开始，众多跨国公司曾将新车型或新技术在国内车展做全球首发的举动仿佛昙花一现不再重来，一款新车型在国内投产上市的时间又开始比北美或欧洲市场晚上一到两年，专为中国市场量身定做的定向开发车型也从实践立马退化为口头提法。都说“路遥知马力、日久见人心”，中国汽车市场增速一掉头，跨国车企对中国市场重视的真实分量马上就暴露出来了，而这个过程中，合资企业毫无改变命运的话语权、掌握力；另一方面，中国本土企业和本土人才并不能在全球产业格局中形成独立的力量，除了五菱、比亚迪等少数根植中国国情也在海外市场打出具有中国特色的产品营销通路外，绝大部分中国车企若抛开收入、利润规模，虽历经十数年发展，无论在新车型研发、新技术研发上，还是在产业链模式创新上，对比起跨国车企却毫无独有创新之处，这种无功无过反映在争夺市场主导权最血淋淋的部分——产业标准——上，更是体现了中国汽车的孱弱。电信行业虽然广被诟病，但TD-SCDMA和TD-LTE已经实打实地奠定了中国作为全球电信大国和电信强国的地位以及话语权，而中国汽车正因为没有类似TD-SCDMA和TD-LTE的技术标准，就只能乖乖地在一边呆着，一旦门前冷落车马稀，所谓的全球汽车论坛，就会连天价请来捧场的假粉丝都没有。没有抓住市场发展主导权，不独立自主，最终只会被牵着鼻子走，甚至任人宰割。

　　总之，一句话，中国汽车的供给侧改革仍然十分任重道远。格力、华为等3C企业的发展轨迹充分说明了，任何行业必须进出自由、竞争充分、机制革新、掌握竞争规则主导权，才能让这个行业为国家在国际竞争中赢得脸面，争得话语权。

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