自主车企将配件外包 或改零部件大而不强现状

　　为应对国内车市的持续不景气，本土汽车品牌整车厂与零部件企业的手也越来越多地牵到了一起。

　　日前，来自奇瑞汽车的消息称，其与浙江万里扬变速器公司(以下简称万里扬)经过协商，就变速器业务整合签署了合作框架协议。根据协议，奇瑞将变速箱技术及生产设备剥离至浙江万里扬公司。而在此之前，吉利也与万里扬签订了合作协议，将其乘用车变速箱生产线及相关资产出售给万里扬。

　　实际上，奇瑞和吉利与万里扬的合资仅是当下自主品牌车企与本土零部件企业联手的一个缩影。国内自主品牌车企如长城、比亚迪等，也开始在传统零部件领域做“减法”。

　　有分析人士认为，通过参股等形式与零部件企业形成互补合作的利益共同体，有助于改变整车厂与零部件企业单打独斗的局面。接下来，自主品牌整车企业逐步剥离零部件业务会是一个新的趋势吗？

　　“瘦身”大势

　　“目前奇瑞仅与万里扬签订了合作框架协议，后续具体合资细节仍在商讨之中。”奇瑞汽车股份有限公司总经理助理金弋波在接受《中国经营报》记者采访时表示，奇瑞的变速箱此前只能内部供应，外部配套受到限制也不利于奇瑞变速箱项目的后续发展。出于成本、利润以及发展前景的考虑，奇瑞最终选择了与万里扬合资的发展模式。

　　事实上，通过多年的发展，奇瑞目前成为国内唯一掌握全系列变速箱开发技术的汽车企业，拥有112项变速器专利技术。特别是奇瑞自主研发的CVT无极变速器，属于国家863重点项目，填补了我国CVT自主知识产权的空白。

　　无独有偶，今年3月初，吉利汽车同样与万里扬签署了《合作框架协议》。万里扬收购吉利汽车拥有的乘用车变速器(5MT、6MT)产品生产线及相关资产，交易预估总价款为3亿元。除此之外，吉利还向另一家零部件上市公司双林股份出售其负责自动变速箱研发制造的子公司澳大利亚DSI公司61%的股权。

　　据了解，与吉利此前将其手动变速器业务出售给万里扬，自身仍旧保留8速DCT变速箱项目不同，此次奇瑞将变速箱项目剥离，今后研发及生产制造均由合资公司来完成。“奇瑞在合资公司中依然占有股份，后续会通过采购的形式来满足奇瑞内部变速箱配套需求。”金弋波表示。

　　这也就意味着，以奇瑞、吉利为代表的自主品牌车企，开始逐渐将其现有车型使用的大部分变速箱资产转让给了第三方企业。不过，在这个过程中，奇瑞、吉利等依旧保持现有的变速箱研发项目，而将主要的变速箱产能交给第三方企业，也是自主车企以退为进，使前期投入颇大的技术成果更好地进行市场化运作。

　　“在自主品牌发展的初期，由于外资零部件厂商的封锁和制约，一些核心的关键零部件不得不自己干。现在自主品牌经过十多年的积累，已经初步掌握了一些关键技术，解决了配套方面‘有没有’的问题，接下来也就会不约而同的采取与专业配件厂合资寻求更优发展模式。”一位自主品牌车企零部件相关负责人表示。

　　连锁反应

　　当然，近年来在零部件配套方面采取类似转变的并不仅有奇瑞一家。在实际发展过程中，自主品牌车企发现某些零部件产能布局过快，导致了一部分产能的浪费。而将一部分配件业务“外包”给第三方，并将主要精力用在整车研发及营销层面，无疑也是一种务实的改变。

　　据了解，为夯实汽车零部件产业链投资和管理，奇瑞于2011年成立了奇瑞科技参与汽车零部件设计开发、制造、售后服务。目前，下属共有27家零部件企业，覆盖了汽车底盘、电子电器、车身安全、动力总成等部件系统和汽车装备。奇瑞的零部件战略是，战略品类采购是深度技术和资源共享，形成核心竞争力并确保供货；杠杆品类利用竞争环境，通过整合供应链资源实现规模效益。而此次剥离变速箱业务，无疑也是奇瑞整合供应链资源的举措之一。

　　而吉利则选择在零部件业务上直接做减法：2014年，吉利陆续完成DSI、湖南吉盛及山东变速器三家公司的出售。2013年，吉利出售了上海华普汽车模具制造有限公司的全部股权，并把上海英伦帝华的51%间接权益出售给华普汽车，同时把曲阜凯伦汽车50%间接权益剥离。“零部件企业是否从汽车集团独立出去，主要看整车企业的整体发展战略。”吉利控股集团公关总监杨学良表示，而前述这些项目剥离，主要就是为了让资源将更有效集中整合，避免重复成本及投资，实现协同效应。

　　随着研发技术的积累，长城汽车(12.52,0.00,0.00%)的零部件资产能力也在提升，旗下已拥有30余家控股子公司。有接近长城的人事表示，随着零部件业务的完善，长城汽车也存在剥离零部件企业，成立独立零部件集团以增强企业经营灵活性，并带来集团以外的订单收入。

　　自2003年进军汽车行业，并以汽车产业链“垂直整合”著称的比亚迪，在经过12年发展之后，其眼下的零部件业务也开始进入一种垂直整合中的变与不变状态。目前，比亚迪已经改变了其在切入汽车行业之初，除玻璃、轮胎和钢板之外的各类零部件资产自销的模式，在雨刷、制动、涡轮增压以及模具制造等方面，也开始加强与博世、博格华纳等外资企业的合作。在比亚迪看来，垂直整合仍是比亚迪未来创新的基础，过去是为降成本、提效率，现在的垂直整合是多领域优势技术的整合。

　　当然，除奇瑞、吉利、长城、比亚迪等整车企业的零部件剥离动作之外，本土汽车零部件企业的资源整合也在加速。如成立于2002年的本土零部件企业阿尔特汽车股份有限公司，已经在北京、上海、长春设立子公司并建立试制能力，以承接自主品牌车企发动机开发项目。

　　任重道远

　　“对于自主品牌车企而言，无论是整车抑或零部件都不能‘为了自主而自主’。”长期关注中国汽车零部件行业发展的中国汽车工业咨询委员会秘书长陈光祖表示。

　　在陈光祖看来，过去自主品牌车企在发展初期，由于受制于零部件采购，在汽车产业各个环节都强调大而全，全面布局，这在自主品牌发展初期是不得已而为之。经过十几年的技术积累之后，国内自主品牌车企开始逐步掌握了发动机、变速箱等核心部件的技术，到这个阶段就可以逐步将一些零部件业务“放手”给专业的第三方零部件企业去做。

　　“整车企业通过参股、控股、股份交换等形式结成互补合作的利益共同体，让自主零部件企业提早介入、参与研发、协同配合，是一种可以实现降低生产研发成本、缩短商品开发周期、提升品质并实现经济效益最大化的新模式。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示。

　　一方面通过国际化资本运作等多元途径“走出去”兼并重组，迅速获得先进技术补齐短板，另一方面，改变整车厂家与零部件厂家单打独斗的传统做法，加强协同走联合创新之路。可以预见的是，自主品牌车企的零部件战略已经逐步调整，国内整车与本土汽车零部件企业接下来如何进一步加强资源整合力度，逐步调整合作模式、延伸产业链等方式，是其能改变大而不强、获取新的发展空间的关键。

 

 

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