多地正在征求意见的共享单车新政，似乎不打算给共享电动自行车一席之地。
近日来，北京、上海、杭州的“共享自行车发展指导意见”均在向社会征求意见。两地的新政提及一点，“不发展共享电动自行车”。
对于为何不发展电动自行车，北京和上海的解释类似，主要都是因为电动车车身重、速度快，发生交通事故后，电动自行车驾驶人往往受到更大伤害；充电过程和露天停放对电池的安全也有很大的影响。
上述正在征求意见的政策，给了跃跃欲试的共享电动自行车企业当头一棒。
“我们投放的车辆完全符合国标时速不超过20公里的要求，这意味着，跟一般共享单车比速度只快了20%-30%，事故率很低很低。”多家受访企业对澎湃新闻表示，共享电动自行车采用集中充电的模式，能基本杜绝因分散充电而引起的火灾事故。
上海自行车协会秘书长郭建荣对澎湃新闻记者进一步说，“不能把电动自行车一棍子打死，共享电助力自行车，是优于共享自行车的，是应该发展的。”
“我们是完全符合国标的。”采访过程中，享骑电单车、闪骑电单车、7号电单车的相关负责人均向澎湃新闻表示，电动车事故往往是速度更快的超标车造成。通过共享电动车来取代大部分超标车，带给城市管理者的也是好处大于坏处。
北京、上海、杭州向共享电动自行车关闭大门，南京支持
记者梳理发现，今年以来，已有3个城市拟对共享电动自行车关闭“大门”。
4月27日，《上海市规范发展共享自行车指导意见（试行）》向社会征求意见，明确提出“结合上海城市发展规划、公交优先发展战略、道路通行条件和交通安全状况，上海市不发展共享电动自行车。”
对于为何不发展电动自行车，编制说明的解释主要包括两个方面：1．存在骑行对象不确定、不固定，车速较快，一旦驾驶操作不当，存在较大安全隐患，极易引发交通安全事故；2．充电过程和露天停放对电池的安全有很大影响。
在此之前，北京、杭州也都提出不发展共享电动自行车。
4月26日下午，杭州市发布《杭州市促进互联网租赁自行车规范发展的指导意见（试行）》（征求意见稿），其中明确“杭州目前暂时禁止发展互联网电动自行车，后续视发展情况，再决定是否适用该指导意见”。
4月21日，《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》（征求意见稿）也明确，“考虑到安全隐患大，北京暂不发展使用共享电动自行车。因为电动车车身重、速度快，且需要一定骑行经验，发生交通事故后，电动自行车驾驶人往往受到更大伤害；充电过程和露天停放对电池的安全也有很大的影响。”
不同于北京、上海、杭州，南京则打算对共享电动自行车敞开了大门。
3月17日发布的《南京市促进网约自行车健康发展的若干意见（征求意见稿）》，明确将共享电动自行车和共享自行车归纳为“网约自行车”进行监管，“网约自行车是以互联网技术为依托构建平台，为市民提供日常短距离出行和休闲、旅游等主要功能的自行车（含电动）服务，是城市慢行交通系统的组成部分。”
当然，上述三地目前的政策都还在征求意见中，并未最终确定。
电动自行车的标准
行业协会和相关企业则有不同的声音。
上海自行车协会秘书长郭建荣对澎湃新闻记者说，电助力自行车不是完全靠电力驱动的，而是在消费者骑行过程中起到助力作用，这个产品是应该发展的。
郭建荣向记者出示了上海市自行车行业协会对《上海市发展共享自行车指导意见》的回复函，回复函称，应该明确何为真正的电动自行车。
“何为电动自行车？国家标准GB17761—1999《电动自行车通用技术条件》是这样写的‘以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车’。定义对电动自行车的‘能实现人力骑行’作为非机动的属性作了非常明确的规定。”回复函认为，国家标准GB17761在今天看来有许多不足，对如何判断电动自行车“能实现人力骑行”没有作出明确的规定。因此，产生了是“超标的产品”、却是“合格产品”的奇怪现象。
澎湃新闻查询发现，1999年出台的国家标准GB17761—1999《电动自行车通用技术条件》对电动自行车的外观、车重、车速、管理等的各项指标，均作了严格规定。比如，车速不能超过20公里/小时，整车车重不能超过40公斤。
郭建荣指出，现在满大街的电动自行车，其实已经不是真正的电动自行车。18年前制定的国标，现在也已经存在一定缺陷，其中最直接的就是共享电动自行车转动把手就可以直接驱动，这是可能带来安全隐患的。
“真正的电动自行车，有脚踏骑行功能，应该回归电动自行车的本意。电助力自行车，不骑，车就不动，更安全。”郭建荣说。
上海市自行车行业协会的回复函同时提到，在共享自行车发展初期，上海市自行车协会制定了共享自行车团体标准和共享电动自行车团体标准：共享自行车（第1部分自行车）和共享自行车（第2部分电助力自行车），明确主要技术参数采用日本和欧洲标准，“不骑行、则车不动”，电动真正起到了助力功能，采用智能控制、锂蓄电池轻量化的车型外观也将与自行车一模一样，不会额外增加对“本市道路通行条件、交通安全状况”的负担。
按照共享自行车（第2部分电助力自行车）的要求，共享电助力自行车在骑行速度高于4km/h 时，方可启动电机助力 ；当骑行者停止向前踩脚蹬时，电机应在5m 内停止提供助力；当车速达到25km/h 时，电机应切断电源。
企业说没有充电起火的隐患
共享电动自行车和共享自行车相比，优势在于覆盖距离。骑行距离在3公里以上，10公里以下，使用电动自行车会更省力。
“我们是完全符合国标的。”采访过程中，享骑电单车、闪骑电单车、7号电单车的相关负责人均向澎湃新闻表示，电动车事故往往是速度更快的超标车造成。通过共享电动车来取代大部分超标车，带给城市管理者的也是好处大于坏处。
“市面上看到的电动车，或者老百姓使用的，大部分都是不合规的，并没有严格按照规范生产，但我们严格按照标准走，有脚踏板，时速控制在20公里以下。”上海享骑电单车联合创始人黄奇告诉记者，享骑从2015年至今经过两年的发展，已经在上海投放了近7万辆共享电动自行车，且所有车辆都按政府要求上牌，“我们的电池是统一充电，统一由运维人员更换，不存在充电起火的安全隐患。”
“而且我们从去年9月以来就坚持使用电子围栏，所有享骑的电单车只能在规定的区域还车，也不存在乱停放的问题。”黄奇说。
“一般共享单车或市民私人的自行车，时速约为12-15km/h。相比之下，7号电单车的最高时速只比自行车快20%-30%，远低于私人超标的电动车，所以不存在超速引发的安全风险。”进驻了北京、深圳、南京市场的7号电单车方面也透露， 公司“指定停车点”的实际运营效果较为理想，投放的电动自行车在南京和深圳的违停比例一直低于1%，而北京的违停比例约为3%。
闪骑电单车创始人夏涛告诉澎湃新闻记者。2016年底创立的闪骑虽还未大规模投放，已于去年12月获得500万元天使轮融资。
夏涛说，“即使是禁止或者不发展共享电动自行车，仍然会有大量传统电动车厂家或者门店，继续采用租赁或月包的形式来做。甚至，门店可能还用超标车来租赁，潜在风险更大。”
关于目前的征求意见稿是否还会进行相关调整，澎湃新闻未能联系到相关政府部门置评。
近日来，北京、上海、杭州的“共享自行车发展指导意见”均在向社会征求意见。两地的新政提及一点，“不发展共享电动自行车”。
对于为何不发展电动自行车，北京和上海的解释类似，主要都是因为电动车车身重、速度快，发生交通事故后，电动自行车驾驶人往往受到更大伤害；充电过程和露天停放对电池的安全也有很大的影响。
上述正在征求意见的政策，给了跃跃欲试的共享电动自行车企业当头一棒。
“我们投放的车辆完全符合国标时速不超过20公里的要求，这意味着，跟一般共享单车比速度只快了20%-30%，事故率很低很低。”多家受访企业对澎湃新闻表示，共享电动自行车采用集中充电的模式，能基本杜绝因分散充电而引起的火灾事故。
上海自行车协会秘书长郭建荣对澎湃新闻记者进一步说，“不能把电动自行车一棍子打死，共享电助力自行车，是优于共享自行车的，是应该发展的。”
“我们是完全符合国标的。”采访过程中，享骑电单车、闪骑电单车、7号电单车的相关负责人均向澎湃新闻表示，电动车事故往往是速度更快的超标车造成。通过共享电动车来取代大部分超标车，带给城市管理者的也是好处大于坏处。
北京、上海、杭州向共享电动自行车关闭大门，南京支持
记者梳理发现，今年以来，已有3个城市拟对共享电动自行车关闭“大门”。
4月27日，《上海市规范发展共享自行车指导意见（试行）》向社会征求意见，明确提出“结合上海城市发展规划、公交优先发展战略、道路通行条件和交通安全状况，上海市不发展共享电动自行车。”
对于为何不发展电动自行车，编制说明的解释主要包括两个方面：1．存在骑行对象不确定、不固定，车速较快，一旦驾驶操作不当，存在较大安全隐患，极易引发交通安全事故；2．充电过程和露天停放对电池的安全有很大影响。
在此之前，北京、杭州也都提出不发展共享电动自行车。
4月26日下午，杭州市发布《杭州市促进互联网租赁自行车规范发展的指导意见（试行）》（征求意见稿），其中明确“杭州目前暂时禁止发展互联网电动自行车，后续视发展情况，再决定是否适用该指导意见”。
4月21日，《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》（征求意见稿）也明确，“考虑到安全隐患大，北京暂不发展使用共享电动自行车。因为电动车车身重、速度快，且需要一定骑行经验，发生交通事故后，电动自行车驾驶人往往受到更大伤害；充电过程和露天停放对电池的安全也有很大的影响。”
不同于北京、上海、杭州，南京则打算对共享电动自行车敞开了大门。
3月17日发布的《南京市促进网约自行车健康发展的若干意见（征求意见稿）》，明确将共享电动自行车和共享自行车归纳为“网约自行车”进行监管，“网约自行车是以互联网技术为依托构建平台，为市民提供日常短距离出行和休闲、旅游等主要功能的自行车（含电动）服务，是城市慢行交通系统的组成部分。”
当然，上述三地目前的政策都还在征求意见中，并未最终确定。
电动自行车的标准
行业协会和相关企业则有不同的声音。
上海自行车协会秘书长郭建荣对澎湃新闻记者说，电助力自行车不是完全靠电力驱动的，而是在消费者骑行过程中起到助力作用，这个产品是应该发展的。
郭建荣向记者出示了上海市自行车行业协会对《上海市发展共享自行车指导意见》的回复函，回复函称，应该明确何为真正的电动自行车。
“何为电动自行车？国家标准GB17761—1999《电动自行车通用技术条件》是这样写的‘以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车’。定义对电动自行车的‘能实现人力骑行’作为非机动的属性作了非常明确的规定。”回复函认为，国家标准GB17761在今天看来有许多不足，对如何判断电动自行车“能实现人力骑行”没有作出明确的规定。因此，产生了是“超标的产品”、却是“合格产品”的奇怪现象。
澎湃新闻查询发现，1999年出台的国家标准GB17761—1999《电动自行车通用技术条件》对电动自行车的外观、车重、车速、管理等的各项指标，均作了严格规定。比如，车速不能超过20公里/小时，整车车重不能超过40公斤。
郭建荣指出，现在满大街的电动自行车，其实已经不是真正的电动自行车。18年前制定的国标，现在也已经存在一定缺陷，其中最直接的就是共享电动自行车转动把手就可以直接驱动，这是可能带来安全隐患的。
“真正的电动自行车，有脚踏骑行功能，应该回归电动自行车的本意。电助力自行车，不骑，车就不动，更安全。”郭建荣说。
上海市自行车行业协会的回复函同时提到，在共享自行车发展初期，上海市自行车协会制定了共享自行车团体标准和共享电动自行车团体标准：共享自行车（第1部分自行车）和共享自行车（第2部分电助力自行车），明确主要技术参数采用日本和欧洲标准，“不骑行、则车不动”，电动真正起到了助力功能，采用智能控制、锂蓄电池轻量化的车型外观也将与自行车一模一样，不会额外增加对“本市道路通行条件、交通安全状况”的负担。
按照共享自行车（第2部分电助力自行车）的要求，共享电助力自行车在骑行速度高于4km/h 时，方可启动电机助力 ；当骑行者停止向前踩脚蹬时，电机应在5m 内停止提供助力；当车速达到25km/h 时，电机应切断电源。
企业说没有充电起火的隐患
共享电动自行车和共享自行车相比，优势在于覆盖距离。骑行距离在3公里以上，10公里以下，使用电动自行车会更省力。
“我们是完全符合国标的。”采访过程中，享骑电单车、闪骑电单车、7号电单车的相关负责人均向澎湃新闻表示，电动车事故往往是速度更快的超标车造成。通过共享电动车来取代大部分超标车，带给城市管理者的也是好处大于坏处。
“市面上看到的电动车，或者老百姓使用的，大部分都是不合规的，并没有严格按照规范生产，但我们严格按照标准走，有脚踏板，时速控制在20公里以下。”上海享骑电单车联合创始人黄奇告诉记者，享骑从2015年至今经过两年的发展，已经在上海投放了近7万辆共享电动自行车，且所有车辆都按政府要求上牌，“我们的电池是统一充电，统一由运维人员更换，不存在充电起火的安全隐患。”
“而且我们从去年9月以来就坚持使用电子围栏，所有享骑的电单车只能在规定的区域还车，也不存在乱停放的问题。”黄奇说。
“一般共享单车或市民私人的自行车，时速约为12-15km/h。相比之下，7号电单车的最高时速只比自行车快20%-30%，远低于私人超标的电动车，所以不存在超速引发的安全风险。”进驻了北京、深圳、南京市场的7号电单车方面也透露， 公司“指定停车点”的实际运营效果较为理想，投放的电动自行车在南京和深圳的违停比例一直低于1%，而北京的违停比例约为3%。
闪骑电单车创始人夏涛告诉澎湃新闻记者。2016年底创立的闪骑虽还未大规模投放，已于去年12月获得500万元天使轮融资。
夏涛说，“即使是禁止或者不发展共享电动自行车，仍然会有大量传统电动车厂家或者门店，继续采用租赁或月包的形式来做。甚至，门店可能还用超标车来租赁，潜在风险更大。”
关于目前的征求意见稿是否还会进行相关调整，澎湃新闻未能联系到相关政府部门置评。
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