目前，中国有汽车驾照的人为3.5亿，私家车保有量1.4亿辆，高达2亿的驾照持有者有潜在的驾车需求却没有车。共享汽车的蛋糕是很大，但至少现在而言是看得到，吃不到。
同属“共享出行”，共享汽车难免拿来与共享单车作比较。但论起源头，共享汽车的概念和行动远比共享单车早。
美国的共享汽车经历了近20年的发展形成了一个成熟的格局，中国的共享汽车则在2011年才开始出现。直到近两年，随着共享经济的火热，以及新能源汽车的快速普及，汽车分时租赁才真正成为关注热点。
起个大早赶了晚集，当共享单车的竞争都到了“没颜色可选”的白热程度时，共享汽车的入局者们正在制定未来3~5年完成布局更多空白城市、投放更多运营车辆的计划。关于共享汽车这个市场，有很多预测数据让人眼红，不过，没红到让资本狂热，症结就在其线下各个环节的难题不少。
370家“分时租赁”公司已注册
一般认为，3公里内是单车市场，30公里以内是打车市场，20至100公里是汽车分时租赁市场，50公里以上则是传统长租市场。其中，包含汽车分时租赁及打车在内的“10至100公里”被认为是用户需求最大、利润最丰厚的出行场景。
大部分做共享汽车的企业都抱着一个美好的愿景：或者在未来，你真的不必拥有一辆车。
一些市场数据和分析也成为支撑美好愿景的常见理由。公安部交管局2016年9月公布，中国有汽车驾照的人为3.5亿，私家车保有量仅1.4亿辆，高达2亿的驾照持有者有潜在的驾车需求却没有车。
2016年，这个市场躁动起来，各路资本进入了共享汽车行业。北京有首汽Gofun出行、戴姆勒Car2Share、TOGO（途歌）；在上海，EVCARD（环球车享汽车租赁有限公司）已投放运营6500辆；在广州，已有“有车”、EVCARD、驾呗等共享汽车运营商；在深圳，比亚迪、中兴、车普智能、联程共享4家企业的1000多辆共享汽车每天活跃在街头；在重庆，戴姆勒集团旗下的“Car2go”陆续投放600多辆smart，与力帆集团旗下的盼达用车竞争火热……虽然不像五颜六色的共享单车显眼地占据着街头巷尾，但特别涂装过的共享汽车也能在车流中被一眼认出。
独立汽车咨询顾问张翔告诉记者，据其不完全统计，国内注册运营分时租赁的企业数量已经达到370家，实际有车队运营的公司数量超过100家。
只不过，国内共享汽车市场没有出现寡头格局，也少见高估值、大手笔的融资。相比火得轰轰烈烈的共享单车，共享汽车的躁动是暗潮涌动。
张翔表示，除了3~4家大公司投放的车辆数量超过1000辆外，更多的共享汽车品牌投放量不到500辆。张翔提到，在北京有30余家小公司，每家网点数量很少，导致用户体验很差，反而制约了行业的发展。
今年4月，TOGO（途歌）宣布获得真格基金领投的4000万元A+轮融资。根据“腾讯创业”3月统计的37家汽车分时租赁企业信息，大部分企业没有披露融资信息，披露了的仅2家完成B轮，且多数企业背后站着的主要是产业资本。相比共享单车动辄超10亿美元的估值，约20位投资方站台的局面，入局共享汽车的资本稍显谨慎。
重资产难以规模化
在张翔看来，共享汽车最大的“路障”就在于其属于重资产模式，前期需要大量资金。
仅从购车成本来看，共享汽车与共享单车不是一个量级。“盼达用车”是力帆股份控股股东重庆力帆控股有限公司旗下的分时租赁品牌，2015年，力帆股份审议通过了一个总金额为13.4亿元的关联交易，因为“盼达用车”（由重庆盼达汽车租赁有限公司运营，下称盼达租赁公司）准备向其采购新能源汽车。
记者注意到，力帆股份2016年度审计报告中披露，2015年、2016年盼达租赁公司与力帆股份在“电动汽车整车及配件”项目上的关联交易合计7.39亿元。截至2016年9月底，盼达租赁公司已采购新能源车辆合计约6336辆，至2016年底，计划投入实际运营车辆为6400辆。排除采购后未投放市场等因素，仅以上述数据计算，“盼达用车”的车辆及配件的采购成本约11.55万元/辆。
除了整车采购成本，共享汽车还需要支付停车费、油费或电费、保险费用、路桥费以及日常运维各项成本。
高昂的成本背后是没有盈利的现实，这让共享汽车扩张的脚步走得更加沉重而谨慎。Car2go既计里程又计时间，1.19元/公里和0.59元/分钟；更多品牌按时计费，“盼达用车”每小时19元，EVCARD每分钟收费最低0.6元。日租收益远低于经营成本，让众多梦想着在共享经济热潮中分一杯羹的汽车分时租赁企业，面临严峻的挑战。
今年3月10日，“友友用车”宣布停止运营。据官方消息，停止运营的原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。据友友用车的联合创始人李宇事后公开表示，友友用车一个月的亏损高达200万元，巨额的运营费用让友友用车的前行倍感吃力。
在万擎咨询CEO鲁振旺看来，汽车的分时租赁是一项重资产投资行业，大部分资金用于车辆的购置以及缴纳汽车保险，这无疑给新能源汽车租赁企业的资金运转带来不小的压力。“更重要的是，共享汽车维护、清洁、检修、加油或者充电都需要大量的线下支持。”一系列线下难题没有解决，鲁振旺甚至认为，“汽车并不适合拿来做共享。”
新能源汽车补贴减少
站在风口，头悬利刃，共享汽车目前面临的难题还有政策环境的变化。
汽车分时租赁市场近年来逐渐升温，除了受“共享经济”的影响，还有新能源汽车获得的政策支持，使得其产量大幅增长。根据工业和信息化部消息，2014年，国内新能源汽车实现产量7.8万辆，2015年陡增至34万辆，2016年则进一步增加至51.7万辆。
最新的《汽车产业中长期发展规划》提到：到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆；到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上。
如此一来，除了卖，还能租，以分时租赁的形式让增量新能源车上路挣钱。
分时租赁汽车的能源补充方式有三种：充电、换电和烧油。张翔告诉记者，国外大部分分时租赁的车辆烧油，小部分车辆使用电能。国内则恰恰相反，目前95%以上的分时租赁车辆都是新能源汽车。
有统计数据显示，在中国分时租赁市场，80%以上的车辆采用充电模式，每个租赁网点的停车位上都配备了充电桩，例如EVCARD；约有15%车辆采用换电模式，例如盼达用车。为了缓解换电压力，盼达用车投放了一些移动能源车，暂代能源站提供换电服务；另外有约5%的车辆是汽油机车，如戴姆勒旗下的Car2go和Car2Share。
但不得不注意到，国内新能源补贴在逐步下调。2017年1月1日起生效的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到，非个人用户购买新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。
而且强制调整了中央和地方的补贴上线。其中，地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型2019~2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
北京是多家汽车分时租赁企业都在抢占的市场，记者发现政策调整后，地方补贴大幅下滑。2016年，北京对新能源小客车的财政补助按照国家标准1：1配套补贴；2017年2月根据国家政策调整为“按照中央财政单车补贴额的50%补贴”。
鲁振旺告诉记者，补贴政策的变化，的确会使得以新能源汽车为主的分时租赁企业购车成本走高，但相对于没有实现盈利的行业现状，补贴算是杯水车薪。他认为，这个市场只有当运营成本、车辆成本降低，以及点位、维护、安全监管等一系列线下难题解决以后，汽车分时租赁企业才会开始盈利，这个市场才能起步。
同属“共享出行”，共享汽车难免拿来与共享单车作比较。但论起源头，共享汽车的概念和行动远比共享单车早。
美国的共享汽车经历了近20年的发展形成了一个成熟的格局，中国的共享汽车则在2011年才开始出现。直到近两年，随着共享经济的火热，以及新能源汽车的快速普及，汽车分时租赁才真正成为关注热点。
起个大早赶了晚集，当共享单车的竞争都到了“没颜色可选”的白热程度时，共享汽车的入局者们正在制定未来3~5年完成布局更多空白城市、投放更多运营车辆的计划。关于共享汽车这个市场，有很多预测数据让人眼红，不过，没红到让资本狂热，症结就在其线下各个环节的难题不少。
370家“分时租赁”公司已注册
一般认为，3公里内是单车市场，30公里以内是打车市场，20至100公里是汽车分时租赁市场，50公里以上则是传统长租市场。其中，包含汽车分时租赁及打车在内的“10至100公里”被认为是用户需求最大、利润最丰厚的出行场景。
大部分做共享汽车的企业都抱着一个美好的愿景：或者在未来，你真的不必拥有一辆车。
一些市场数据和分析也成为支撑美好愿景的常见理由。公安部交管局2016年9月公布，中国有汽车驾照的人为3.5亿，私家车保有量仅1.4亿辆，高达2亿的驾照持有者有潜在的驾车需求却没有车。
2016年，这个市场躁动起来，各路资本进入了共享汽车行业。北京有首汽Gofun出行、戴姆勒Car2Share、TOGO（途歌）；在上海，EVCARD（环球车享汽车租赁有限公司）已投放运营6500辆；在广州，已有“有车”、EVCARD、驾呗等共享汽车运营商；在深圳，比亚迪、中兴、车普智能、联程共享4家企业的1000多辆共享汽车每天活跃在街头；在重庆，戴姆勒集团旗下的“Car2go”陆续投放600多辆smart，与力帆集团旗下的盼达用车竞争火热……虽然不像五颜六色的共享单车显眼地占据着街头巷尾，但特别涂装过的共享汽车也能在车流中被一眼认出。
独立汽车咨询顾问张翔告诉记者，据其不完全统计，国内注册运营分时租赁的企业数量已经达到370家，实际有车队运营的公司数量超过100家。
只不过，国内共享汽车市场没有出现寡头格局，也少见高估值、大手笔的融资。相比火得轰轰烈烈的共享单车，共享汽车的躁动是暗潮涌动。
张翔表示，除了3~4家大公司投放的车辆数量超过1000辆外，更多的共享汽车品牌投放量不到500辆。张翔提到，在北京有30余家小公司，每家网点数量很少，导致用户体验很差，反而制约了行业的发展。
今年4月，TOGO（途歌）宣布获得真格基金领投的4000万元A+轮融资。根据“腾讯创业”3月统计的37家汽车分时租赁企业信息，大部分企业没有披露融资信息，披露了的仅2家完成B轮，且多数企业背后站着的主要是产业资本。相比共享单车动辄超10亿美元的估值，约20位投资方站台的局面，入局共享汽车的资本稍显谨慎。
重资产难以规模化
在张翔看来，共享汽车最大的“路障”就在于其属于重资产模式，前期需要大量资金。
仅从购车成本来看，共享汽车与共享单车不是一个量级。“盼达用车”是力帆股份控股股东重庆力帆控股有限公司旗下的分时租赁品牌，2015年，力帆股份审议通过了一个总金额为13.4亿元的关联交易，因为“盼达用车”（由重庆盼达汽车租赁有限公司运营，下称盼达租赁公司）准备向其采购新能源汽车。
记者注意到，力帆股份2016年度审计报告中披露，2015年、2016年盼达租赁公司与力帆股份在“电动汽车整车及配件”项目上的关联交易合计7.39亿元。截至2016年9月底，盼达租赁公司已采购新能源车辆合计约6336辆，至2016年底，计划投入实际运营车辆为6400辆。排除采购后未投放市场等因素，仅以上述数据计算，“盼达用车”的车辆及配件的采购成本约11.55万元/辆。
除了整车采购成本，共享汽车还需要支付停车费、油费或电费、保险费用、路桥费以及日常运维各项成本。
高昂的成本背后是没有盈利的现实，这让共享汽车扩张的脚步走得更加沉重而谨慎。Car2go既计里程又计时间，1.19元/公里和0.59元/分钟；更多品牌按时计费，“盼达用车”每小时19元，EVCARD每分钟收费最低0.6元。日租收益远低于经营成本，让众多梦想着在共享经济热潮中分一杯羹的汽车分时租赁企业，面临严峻的挑战。
今年3月10日，“友友用车”宣布停止运营。据官方消息，停止运营的原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。据友友用车的联合创始人李宇事后公开表示，友友用车一个月的亏损高达200万元，巨额的运营费用让友友用车的前行倍感吃力。
在万擎咨询CEO鲁振旺看来，汽车的分时租赁是一项重资产投资行业，大部分资金用于车辆的购置以及缴纳汽车保险，这无疑给新能源汽车租赁企业的资金运转带来不小的压力。“更重要的是，共享汽车维护、清洁、检修、加油或者充电都需要大量的线下支持。”一系列线下难题没有解决，鲁振旺甚至认为，“汽车并不适合拿来做共享。”
新能源汽车补贴减少
站在风口，头悬利刃，共享汽车目前面临的难题还有政策环境的变化。
汽车分时租赁市场近年来逐渐升温，除了受“共享经济”的影响，还有新能源汽车获得的政策支持，使得其产量大幅增长。根据工业和信息化部消息，2014年，国内新能源汽车实现产量7.8万辆，2015年陡增至34万辆，2016年则进一步增加至51.7万辆。
最新的《汽车产业中长期发展规划》提到：到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆；到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上。
如此一来，除了卖，还能租，以分时租赁的形式让增量新能源车上路挣钱。
分时租赁汽车的能源补充方式有三种：充电、换电和烧油。张翔告诉记者，国外大部分分时租赁的车辆烧油，小部分车辆使用电能。国内则恰恰相反，目前95%以上的分时租赁车辆都是新能源汽车。
有统计数据显示，在中国分时租赁市场，80%以上的车辆采用充电模式，每个租赁网点的停车位上都配备了充电桩，例如EVCARD；约有15%车辆采用换电模式，例如盼达用车。为了缓解换电压力，盼达用车投放了一些移动能源车，暂代能源站提供换电服务；另外有约5%的车辆是汽油机车，如戴姆勒旗下的Car2go和Car2Share。
但不得不注意到，国内新能源补贴在逐步下调。2017年1月1日起生效的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到，非个人用户购买新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。
而且强制调整了中央和地方的补贴上线。其中，地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型2019~2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
北京是多家汽车分时租赁企业都在抢占的市场，记者发现政策调整后，地方补贴大幅下滑。2016年，北京对新能源小客车的财政补助按照国家标准1：1配套补贴；2017年2月根据国家政策调整为“按照中央财政单车补贴额的50%补贴”。
鲁振旺告诉记者，补贴政策的变化，的确会使得以新能源汽车为主的分时租赁企业购车成本走高，但相对于没有实现盈利的行业现状，补贴算是杯水车薪。他认为，这个市场只有当运营成本、车辆成本降低，以及点位、维护、安全监管等一系列线下难题解决以后，汽车分时租赁企业才会开始盈利，这个市场才能起步。
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