网约车牌照并非就不需要管控，这是因为出行市场是有限的，比如在大城市，部分3公里以内的出行需求已经被共享单车替代了。目前一些大城市中，由于数量管控，造成了巡游车市场供不应求。但如果出现供大于求，同样会造成司机和乘客双输。
一边是各地网约车牌照陆续发放，一边是有城市要求平台停止经营行为。
网约车的发展仍然是“一半是海水，一半是火焰”。而这一新型业态对出租车的影响还在持续：只是最初的冲击，逐步走向合作与竞争兼而有之的局面。
5月3日，滴滴出行与陕西省汉中市出租车行业签署战略合作协议。自当日起，汉中所有巡游出租车和出租车司机都将接入滴滴平台，开始融合发展。在此之前，云南省丽江市所有出租车也已全部接入滴滴平台。
而同一天，内蒙古包头市交通运输局微信公号发布《公开信》称，滴滴出行、易到等平台未取得包头市的网约车经营许可证，要立即停止在包头城区范围内的经营行为，关闭网约车服务平台。
5月8日，易到则在北京拿到了网约车经营许可证。事实上，4月25日至26日召开的全国深化出租汽车行业改革推进会披露，5家全国性网约车平台公司和厦门1家地方性平台公司已经获得了经营许可，其中，神州专车、首汽约车、滴滴出行分别在15个城市、13个城市和7个城市获得经营许可。
交通部副部长刘小明在推进会上说，对于传统业态，重点破解转型升级难题，规范经营权管理，完善价格形成和利益分配机制，提升服务质量。事实上，正是由于网约车的冲击，部分城市甚至已经宣布，出租车经营权将无偿使用。
旅游城市率先出现业态融合
各地网约车新政陆续落地，但出租车与网约车两种业态的磨合还在进行之中。
过去几十年，出租车行业一直是地域割裂的市场，跨地域经营的出租车公司凤毛麟角。公开资料显示，只有上海强生出租汽车有限公司在苏州市、嘉兴市成立了出租车公司。
“有些城市最早规定出租车司机必须为当地户籍，还有些城市的出租车岗位是为安置下岗职工设置的。”中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧告诉记者。
网约车的出现则搅动了这个沉寂的市场。在网约车新政出台之后，网约车平台按照政策在各地“开疆扩土”，神州专车、首汽约车、滴滴出行等，在多地已经获得经营许可。
而21世纪经济报道记者发现，网约车平台在旅游城市的推进更为顺利。
汉中市市委书记王建军在会见滴滴出行首席发展官李建华时称，滴滴公司的横空出世给行业带来模式创新，给市场带来了充分竞争，摊薄了社会成本。王建军介绍，西成高铁开通后，汉中旅游将出现井喷式增长。
此外，业内人士介绍，滴滴出行与丽江市战略合作的背景之一，则是在于解决出租车市场的供需不匹配。
2015年全国两会上，全国工商联提交了《关于尽快废除出租车专营制度的提案》。这份提案建议首先依靠政府引导，推动出租车公司改组，根据各公司运营实际新增出租车配额。其次开放市场，使各市场主体都能以平等的身份和均等的机会参与竞争。
十堰市佳裕出租车公司负责人此前告诉21世纪经济报道记者，由于武当山旅游带来的运力需求，当地出租车公司也乐于向网约车转型，首批投放即打算达到目前巡游车总数。
正是在部分热点旅游城市，传统出租车行业存在的不打表、拒载、绕路等问题更为突出。西南政法大学经济法学院博士生刘乃梁认为，打车软件通过用户需求和出租车司机服务供给的事先线上匹配，增强线下市场效率，有针对性地解决了打车难、拒载等行业现实问题。
也正是网约车实现了乘客与司机相匹配，使得优质服务能够占有市场，并扩大至其它市场区域。
市场容量如何调节？
4月25日至26日召开的全国深化出租汽车行业改革推进会披露，全国338个地级及以上城市中，85个城市已经出台了落地政策，118个城市公开征求意见。
不过，也有城市尚未出台新政。按照包头市交管局的公开信，新政落地前，网约车的非法营运性质其实就等于“黑车”。
“通过补贴，网约车平台迅速整合了黑车资源，但平台却没能很好管理好这些黑车，使用户体验和服务明显下降，充分证明管理还是要靠线下实体来解决。”北京一位已退出网约车运营的租赁公司负责人告诉记者。
“我们公司正在江苏省内主要城市和国内部分一二线城市设立直营分公司，希望利用管理优势去挖掘运营空间。而对于巡游车司机来讲，服务无关轻重，因为乘客没有选择巡游车的机会。”南京卓讯汽车租赁公司副总经理殷浩告诉21世纪经济报道记者。
无论如何，出租车与网约车竞争，互相取长补短的态势，将长期存在。而双方的竞争，一方面是服务上的竞争，另一方面还涉及数量的竞争。
据了解，目前已经发布新政的城市，目前鲜有对网约车数量进行明确管控。
上述十堰市佳裕出租车公司负责人介绍，十堰市网约车政策明确规定不进行数量管控，网约车数量由市场调节。
“但网约车牌照并非就不需要管控，这是因为出行市场是有限的，比如在大城市，部分3公里以内的出行需求已经被共享单车替代。目前一些大城市中，由于数量管控，造成了巡游车市场供不应求。但如果出现供大于求，同样会造成司机和乘客双输。”李俊慧认为。
刘乃梁也认为，对于中国特有的城市道路资源与人口分布情况而言，一定程度的数量管制仍然是有必要的，但是具体的经营权分配仍需更为公平、科学。
“不管有没有数量限制，补充运力都是目前各租赁公司的头等大事。”某一线城市网约车租赁公司负责人告诉记者。
“关键在于如何确定出行市场的供需平衡，网约车的出现给传统的管理体制撕开了一个口子，通过市场主体和管理政策的磨合，找到适合当地出行市场的供需关系。”李俊慧说。
可以想象的未来是，在全国338个地级及以上城市中，全国性网约车公司仍将会加速跑马圈地。而这对出租车行业的“牌照管控”、“份儿钱”等传统管理思路的冲击，也将持续。
一边是各地网约车牌照陆续发放，一边是有城市要求平台停止经营行为。
网约车的发展仍然是“一半是海水，一半是火焰”。而这一新型业态对出租车的影响还在持续：只是最初的冲击，逐步走向合作与竞争兼而有之的局面。
5月3日，滴滴出行与陕西省汉中市出租车行业签署战略合作协议。自当日起，汉中所有巡游出租车和出租车司机都将接入滴滴平台，开始融合发展。在此之前，云南省丽江市所有出租车也已全部接入滴滴平台。
而同一天，内蒙古包头市交通运输局微信公号发布《公开信》称，滴滴出行、易到等平台未取得包头市的网约车经营许可证，要立即停止在包头城区范围内的经营行为，关闭网约车服务平台。
5月8日，易到则在北京拿到了网约车经营许可证。事实上，4月25日至26日召开的全国深化出租汽车行业改革推进会披露，5家全国性网约车平台公司和厦门1家地方性平台公司已经获得了经营许可，其中，神州专车、首汽约车、滴滴出行分别在15个城市、13个城市和7个城市获得经营许可。
交通部副部长刘小明在推进会上说，对于传统业态，重点破解转型升级难题，规范经营权管理，完善价格形成和利益分配机制，提升服务质量。事实上，正是由于网约车的冲击，部分城市甚至已经宣布，出租车经营权将无偿使用。
旅游城市率先出现业态融合
各地网约车新政陆续落地，但出租车与网约车两种业态的磨合还在进行之中。
过去几十年，出租车行业一直是地域割裂的市场，跨地域经营的出租车公司凤毛麟角。公开资料显示，只有上海强生出租汽车有限公司在苏州市、嘉兴市成立了出租车公司。
“有些城市最早规定出租车司机必须为当地户籍，还有些城市的出租车岗位是为安置下岗职工设置的。”中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧告诉记者。
网约车的出现则搅动了这个沉寂的市场。在网约车新政出台之后，网约车平台按照政策在各地“开疆扩土”，神州专车、首汽约车、滴滴出行等，在多地已经获得经营许可。
而21世纪经济报道记者发现，网约车平台在旅游城市的推进更为顺利。
汉中市市委书记王建军在会见滴滴出行首席发展官李建华时称，滴滴公司的横空出世给行业带来模式创新，给市场带来了充分竞争，摊薄了社会成本。王建军介绍，西成高铁开通后，汉中旅游将出现井喷式增长。
此外，业内人士介绍，滴滴出行与丽江市战略合作的背景之一，则是在于解决出租车市场的供需不匹配。
2015年全国两会上，全国工商联提交了《关于尽快废除出租车专营制度的提案》。这份提案建议首先依靠政府引导，推动出租车公司改组，根据各公司运营实际新增出租车配额。其次开放市场，使各市场主体都能以平等的身份和均等的机会参与竞争。
十堰市佳裕出租车公司负责人此前告诉21世纪经济报道记者，由于武当山旅游带来的运力需求，当地出租车公司也乐于向网约车转型，首批投放即打算达到目前巡游车总数。
正是在部分热点旅游城市，传统出租车行业存在的不打表、拒载、绕路等问题更为突出。西南政法大学经济法学院博士生刘乃梁认为，打车软件通过用户需求和出租车司机服务供给的事先线上匹配，增强线下市场效率，有针对性地解决了打车难、拒载等行业现实问题。
也正是网约车实现了乘客与司机相匹配，使得优质服务能够占有市场，并扩大至其它市场区域。
市场容量如何调节？
4月25日至26日召开的全国深化出租汽车行业改革推进会披露，全国338个地级及以上城市中，85个城市已经出台了落地政策，118个城市公开征求意见。
不过，也有城市尚未出台新政。按照包头市交管局的公开信，新政落地前，网约车的非法营运性质其实就等于“黑车”。
“通过补贴，网约车平台迅速整合了黑车资源，但平台却没能很好管理好这些黑车，使用户体验和服务明显下降，充分证明管理还是要靠线下实体来解决。”北京一位已退出网约车运营的租赁公司负责人告诉记者。
“我们公司正在江苏省内主要城市和国内部分一二线城市设立直营分公司，希望利用管理优势去挖掘运营空间。而对于巡游车司机来讲，服务无关轻重，因为乘客没有选择巡游车的机会。”南京卓讯汽车租赁公司副总经理殷浩告诉21世纪经济报道记者。
无论如何，出租车与网约车竞争，互相取长补短的态势，将长期存在。而双方的竞争，一方面是服务上的竞争，另一方面还涉及数量的竞争。
据了解，目前已经发布新政的城市，目前鲜有对网约车数量进行明确管控。
上述十堰市佳裕出租车公司负责人介绍，十堰市网约车政策明确规定不进行数量管控，网约车数量由市场调节。
“但网约车牌照并非就不需要管控，这是因为出行市场是有限的，比如在大城市，部分3公里以内的出行需求已经被共享单车替代。目前一些大城市中，由于数量管控，造成了巡游车市场供不应求。但如果出现供大于求，同样会造成司机和乘客双输。”李俊慧认为。
刘乃梁也认为，对于中国特有的城市道路资源与人口分布情况而言，一定程度的数量管制仍然是有必要的，但是具体的经营权分配仍需更为公平、科学。
“不管有没有数量限制，补充运力都是目前各租赁公司的头等大事。”某一线城市网约车租赁公司负责人告诉记者。
“关键在于如何确定出行市场的供需平衡，网约车的出现给传统的管理体制撕开了一个口子，通过市场主体和管理政策的磨合，找到适合当地出行市场的供需关系。”李俊慧说。
可以想象的未来是，在全国338个地级及以上城市中，全国性网约车公司仍将会加速跑马圈地。而这对出租车行业的“牌照管控”、“份儿钱”等传统管理思路的冲击，也将持续。
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