只有让更多资本和企业参与进来，鼓励创新各种技术路线和商业模式，才有可能把新能源汽车产业真正做起来。
不久前，河南速达成为第十二家获得独立新建纯电动乘用车生产资质的企业。与此同时，蔚来、爱驰亿维、车和家等数十家造车新势力，正为获得一张“准生证”使出浑身解数。
投身火热的中国新能源汽车市场的企业，远不止这几十家。据不完全统计，算上传统车企，追逐新能源乘用车市场的投资高达千亿元，规划产能近500万辆，远超《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》2020年200万辆产销目标。
千亿投资追逐200万辆汽车市场
2016年3月26日起，北汽新能源、长江汽车、长城华冠等12家公司先后获得独立新能源乘用车生产资质。
从国家发改委项目批复看，12家车企累计投资247.72亿元，规划年产能累计69万辆。不过，鉴于最大产能一般会超出规划产能20%—30%，12家车企最大实际产能有望达到100万辆。
虽然迄今为止，宣布造车的互联网公司没一家拿到生产资质，但公开资料显示：乐视、爱驰亿维、奇点汽车、威马汽车、博郡汽车的生产基地已落户浙江、安徽、江西、江苏等地。上述企业对外公布的投资规模，仅乐视和博郡就分别为200亿元和100亿元。
为达到政府“双积分”（平均燃油消耗量、新能源汽车积分并行）要求，传统车企纷纷加快电动汽车量产步伐。据统计，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、吉利、长城九大自主车企发布的2020年新能源汽车销量目标近400万辆，投资总额高达800亿元。
“双积分”对汽车合资公司甚至是其外方跨国车企形成倒逼效应。去年11月，从未涉足纯电动车的丰田汽车，举全公司之力启动了纯电动汽车项目。按大众汽车规划，2020年在华销售新能源车将达40万辆。
加速产能投资的还有动力电池企业。据不完全统计，即使不算电池材料领域的投资，2016年锂离子动力电池总投资超374亿元。其中，全球排名第三的国内动力电池领军企业宁德时代新能源，去年9月投资100亿元在江苏建设生产基地，年产能超10GWH（十亿瓦时）。
产业从担心缺少玩家，到投资热渐起
2016年，我国新能源汽车销售50.7万辆，同比增长53%，与上年3.4倍的同比销量增幅相比，已大幅趋缓。与此同时，新能源汽车发展的重大支撑——财政补贴，则逐年退坡，至2020年将完全取消。
离开政府补贴，刚刚迈出商业化脚步的新能源汽车产业，如何才能有玩家持续参与？除了用“双积分”倒逼传统车企，有关部门在重申暂停传统汽车企业资质审批的同时，放宽了新能源汽车准入门槛。
政策立竿见影。2015年7月10日《新建纯电动乘用车企业管理规定》 实施至今，12家造车新势力获得生产资质，而据透露，目前排队申请资质的还有三四十家。
“汽车恐怕是当前为数不多产销量与利润齐升的行业”，汽车行业资深分析师张志勇认为，资本有逐利性，越来越多行业外企业希望分享蛋糕。而行业主管部门希望借新能源汽车实现产业技术突破的初衷，以及为之配套的众多优惠政策，更是引发产业投资热潮的推手。
“有观点认为，当前新能源汽车产业出现产能过剩，我不这么看。”奇瑞新能源公司总经理高立新说，只有让更多资本和企业参与进来，鼓励创新各种技术路线和商业模式，才有可能把新能源汽车产业真正做起来。“有统计显示：超90%的互联网初创企业死掉，但只要有不到10%的企业成功了，这个产业就成功了”。
虽然现在断言新能源汽车行业出现产能过剩的确太早，但在业内人士看来，行业一些问题依然值得警惕，主要表现有三：一是不重视核心技术研发、积累，产品靠东拼西凑，走低质低价战略，拼命做大规模，只为抢到更多政府补贴；二是热衷制造概念，PPT造车、发布会造车……动辄全球第一、数百亿投资，只为迎合资本方，提升在资本市场上的价值，忽视了正向开发一款车不仅需要资本、技术、人才，更需至少30个月时间的现实；三是真正具备国际化视野、掌握领先“三电”核心技术，能引领未来汽车产业研发、生产、销售模式的“鲇鱼”，至今仍未出现。
事前、事后双监管，为优胜劣汰提供制度保证
鉴于交通工具的特殊属性，我国一直效仿欧洲，对汽车生产资质采取严格的事前审批制度。在新能源汽车发展上，如何用好审批这只“看得见的手”，近年来，有关部门进行了改革探索。
2014年出台的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》提出，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产。这为跨界优质社会资源进入新能源汽车领域开辟了道路。更为重要的是，意见一方面强调新建企业投资项目不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，降低准入门槛；另一方面在宽进的同时，通过发改委管项目投资、工信部管产品准入的双部门产业管理架构，实施事前、事后双监管，提出项目完成截止日期，在产品公告上明确“纯电动乘用车产品有效期为3年”，为优胜劣汰提供了制度保证。
“发改委专家组来企业评审，主要看三项。一是正向开发能力，所有能证明进行正向开发的流程、标准、程序文件以及评审记录、检验记录，都是依据。”云度新能源总经理刘心文说。
第二项考核内容是电池控制系统开发是怎么做的，15台样车是自主开发还是委托设计公司开发，“必须证明具备自主研发能力，不具备整车集成、电池控制、轻量化、智能网联等能力，根本就过不了关。”
“三是看企业试验试制能力，包括实验室设备、整车试制车间、电池包生产线。当然，企业长远发展规划、市场战略、对客户有什么承诺，同样是考量因素。”刘心文说。
“发改委批复的奇瑞新能源投资项目，明确要求在两年内，也就是2018年12月完成所有项目投资，否则撤销项目许可。”高立新透露，事后监管还包括项目批复后评审专家组“回头看”。
显然，与传统车企或传统车企孵化出的企业相比，从未有汽车生产经验的互联网造车公司，短期内达到上述要求并不现实，这也是迄今为止没有一家互联网造车公司拿到资质的真实原因。像蔚来汽车那样与江淮、长安等传统车企代工或合资合作，就成了选择。
据透露，目前我国燃油汽车已有产能3100万辆，在建产能600万辆，总产能3700万辆。如何在不断提升新能源汽车产能的同时，缩减和控制燃油汽车产能，成了考验监管层智慧的新命题。
不久前，河南速达成为第十二家获得独立新建纯电动乘用车生产资质的企业。与此同时，蔚来、爱驰亿维、车和家等数十家造车新势力，正为获得一张“准生证”使出浑身解数。
投身火热的中国新能源汽车市场的企业，远不止这几十家。据不完全统计，算上传统车企，追逐新能源乘用车市场的投资高达千亿元，规划产能近500万辆，远超《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》2020年200万辆产销目标。
千亿投资追逐200万辆汽车市场
2016年3月26日起，北汽新能源、长江汽车、长城华冠等12家公司先后获得独立新能源乘用车生产资质。
从国家发改委项目批复看，12家车企累计投资247.72亿元，规划年产能累计69万辆。不过，鉴于最大产能一般会超出规划产能20%—30%，12家车企最大实际产能有望达到100万辆。
虽然迄今为止，宣布造车的互联网公司没一家拿到生产资质，但公开资料显示：乐视、爱驰亿维、奇点汽车、威马汽车、博郡汽车的生产基地已落户浙江、安徽、江西、江苏等地。上述企业对外公布的投资规模，仅乐视和博郡就分别为200亿元和100亿元。
为达到政府“双积分”（平均燃油消耗量、新能源汽车积分并行）要求，传统车企纷纷加快电动汽车量产步伐。据统计，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、吉利、长城九大自主车企发布的2020年新能源汽车销量目标近400万辆，投资总额高达800亿元。
“双积分”对汽车合资公司甚至是其外方跨国车企形成倒逼效应。去年11月，从未涉足纯电动车的丰田汽车，举全公司之力启动了纯电动汽车项目。按大众汽车规划，2020年在华销售新能源车将达40万辆。
加速产能投资的还有动力电池企业。据不完全统计，即使不算电池材料领域的投资，2016年锂离子动力电池总投资超374亿元。其中，全球排名第三的国内动力电池领军企业宁德时代新能源，去年9月投资100亿元在江苏建设生产基地，年产能超10GWH（十亿瓦时）。
产业从担心缺少玩家，到投资热渐起
2016年，我国新能源汽车销售50.7万辆，同比增长53%，与上年3.4倍的同比销量增幅相比，已大幅趋缓。与此同时，新能源汽车发展的重大支撑——财政补贴，则逐年退坡，至2020年将完全取消。
离开政府补贴，刚刚迈出商业化脚步的新能源汽车产业，如何才能有玩家持续参与？除了用“双积分”倒逼传统车企，有关部门在重申暂停传统汽车企业资质审批的同时，放宽了新能源汽车准入门槛。
政策立竿见影。2015年7月10日《新建纯电动乘用车企业管理规定》 实施至今，12家造车新势力获得生产资质，而据透露，目前排队申请资质的还有三四十家。
“汽车恐怕是当前为数不多产销量与利润齐升的行业”，汽车行业资深分析师张志勇认为，资本有逐利性，越来越多行业外企业希望分享蛋糕。而行业主管部门希望借新能源汽车实现产业技术突破的初衷，以及为之配套的众多优惠政策，更是引发产业投资热潮的推手。
“有观点认为，当前新能源汽车产业出现产能过剩，我不这么看。”奇瑞新能源公司总经理高立新说，只有让更多资本和企业参与进来，鼓励创新各种技术路线和商业模式，才有可能把新能源汽车产业真正做起来。“有统计显示：超90%的互联网初创企业死掉，但只要有不到10%的企业成功了，这个产业就成功了”。
虽然现在断言新能源汽车行业出现产能过剩的确太早，但在业内人士看来，行业一些问题依然值得警惕，主要表现有三：一是不重视核心技术研发、积累，产品靠东拼西凑，走低质低价战略，拼命做大规模，只为抢到更多政府补贴；二是热衷制造概念，PPT造车、发布会造车……动辄全球第一、数百亿投资，只为迎合资本方，提升在资本市场上的价值，忽视了正向开发一款车不仅需要资本、技术、人才，更需至少30个月时间的现实；三是真正具备国际化视野、掌握领先“三电”核心技术，能引领未来汽车产业研发、生产、销售模式的“鲇鱼”，至今仍未出现。
事前、事后双监管，为优胜劣汰提供制度保证
鉴于交通工具的特殊属性，我国一直效仿欧洲，对汽车生产资质采取严格的事前审批制度。在新能源汽车发展上，如何用好审批这只“看得见的手”，近年来，有关部门进行了改革探索。
2014年出台的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》提出，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产。这为跨界优质社会资源进入新能源汽车领域开辟了道路。更为重要的是，意见一方面强调新建企业投资项目不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，降低准入门槛；另一方面在宽进的同时，通过发改委管项目投资、工信部管产品准入的双部门产业管理架构，实施事前、事后双监管，提出项目完成截止日期，在产品公告上明确“纯电动乘用车产品有效期为3年”，为优胜劣汰提供了制度保证。
“发改委专家组来企业评审，主要看三项。一是正向开发能力，所有能证明进行正向开发的流程、标准、程序文件以及评审记录、检验记录，都是依据。”云度新能源总经理刘心文说。
第二项考核内容是电池控制系统开发是怎么做的，15台样车是自主开发还是委托设计公司开发，“必须证明具备自主研发能力，不具备整车集成、电池控制、轻量化、智能网联等能力，根本就过不了关。”
“三是看企业试验试制能力，包括实验室设备、整车试制车间、电池包生产线。当然，企业长远发展规划、市场战略、对客户有什么承诺，同样是考量因素。”刘心文说。
“发改委批复的奇瑞新能源投资项目，明确要求在两年内，也就是2018年12月完成所有项目投资，否则撤销项目许可。”高立新透露，事后监管还包括项目批复后评审专家组“回头看”。
显然，与传统车企或传统车企孵化出的企业相比，从未有汽车生产经验的互联网造车公司，短期内达到上述要求并不现实，这也是迄今为止没有一家互联网造车公司拿到资质的真实原因。像蔚来汽车那样与江淮、长安等传统车企代工或合资合作，就成了选择。
据透露，目前我国燃油汽车已有产能3100万辆，在建产能600万辆，总产能3700万辆。如何在不断提升新能源汽车产能的同时，缩减和控制燃油汽车产能，成了考验监管层智慧的新命题。
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