动力电池作为电动汽车的心脏，在新能源汽车产业面临的一系列政策调整中，正受到越来越多关注。伴随新能源汽车销量爆发而来的是，动力电池一直供不应求，这也导致企业加速产能布局，而在能力密度、材料等方面，进步不明显。
此情况今年或将发生改变。在1月14~15日举办的“2017电动汽车百人会论坛”（以下简称百人会论坛）上，工信部部长苗圩表示，《汽车产业中长期发展规划》提出，2020年动力电池系统的比能量将达到260瓦时/公斤，成本将降到每瓦时1元；到2025年，动力电池系统的比能量达到350瓦时/公斤。
一方面，比能量要求的提升将加速技术进步；另一方面，动力电池产业将从“拼产能”开始向“拼技术”过渡。
这一标准的提升也引发了市场反应。NBD汽车了解到，一些企业认为，“十三五”期间，技术可能还难在续航里程方面取得突破。在此情况下，要让电动车逐步减弱对政策依赖，实现市场化，除提升能量密度降低成本外，针对不同需求推出不同产品，也是一种思路。
成本将降至每瓦时1元
数据显示，动力电池单体的能量密度，现生产使用的已可达220瓦时/公斤，单体电池的价格为每瓦时1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，价格下降60%。
清华大学教授陈全世向NBD汽车表示，2020年单体电池成本降到每瓦时1元以内，是有可能实现的，但与材料的市场价格相关。“到2020年，成本不一定能降到每瓦时1元的水平，但逐步降低是肯定的”。
宁德时代新能源科技股份有限公司创始人曾毓群在百人会论坛上表示，“电池在降低成本、提高充电性能、快充性能和安全可靠等还要做很多工作，目前距离目标还有相当大距离。”
在目前阶段，根据使用场景和需求的不同，来打造续航里程不同的产品，进而推动市场化运用，也就成为许多电池企业试图采取的策略。
曾毓群认为，有些消费者只需要续航100、200公里的，便宜和比较小的电动车，这种需求有可能促进市场化。
科技部部长万钢在百人会论坛上表示，“从市场上看，续驶里程确实是电动汽车技术进步的重要标志，但它的实现并不是由简单增加车载电池量能够解决的。随着电耗增加带来的全生命周期的碳排放也会提高，所以，电动汽车产品的开发续驶里程的长短，要科学的、合理规划。”
产能布局“供过于求”
去年，受“骗补”事件影响，新能源汽车产业政策也在不断调整，动力电池技术指标开始与新能源推广产品目录挂钩。
在百人会论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲也强调了政策对电池的要求，“在乘用车、专用车中，专门增加了动力电池的技术指标，将新能源客车补贴方式调整为以动力电池为核心、以电池容量和电池性能为标准，更加客观反映车辆的生产成本和技术水平。”
国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬向NBD汽车表示，目前的情况是，动力电池需求约40兆瓦时/年，而企业产能布局已达170兆瓦时/年。
政策虽有调整，但电池产业能否按照政策制定的初衷实现优胜劣汰，还有待后续观察。不过，从目前情况来看，技术提升是电池企业都在加速突破的关键领域。三星SDI中国区副总裁韦巍表示，“以3吨重的SUV车型作为标杆，我们到2019年可做到500公里续航里程，2021年可做到600公里，到2025年时可做到700公里。”
总体来看，由于技术等因素仍存在不确定性，王子冬表示，新能源的发展特别复杂，需要各方面配合，不能仅看电池。
此情况今年或将发生改变。在1月14~15日举办的“2017电动汽车百人会论坛”（以下简称百人会论坛）上，工信部部长苗圩表示，《汽车产业中长期发展规划》提出，2020年动力电池系统的比能量将达到260瓦时/公斤，成本将降到每瓦时1元；到2025年，动力电池系统的比能量达到350瓦时/公斤。
一方面，比能量要求的提升将加速技术进步；另一方面，动力电池产业将从“拼产能”开始向“拼技术”过渡。
这一标准的提升也引发了市场反应。NBD汽车了解到，一些企业认为，“十三五”期间，技术可能还难在续航里程方面取得突破。在此情况下，要让电动车逐步减弱对政策依赖，实现市场化，除提升能量密度降低成本外，针对不同需求推出不同产品，也是一种思路。
成本将降至每瓦时1元
数据显示，动力电池单体的能量密度，现生产使用的已可达220瓦时/公斤，单体电池的价格为每瓦时1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，价格下降60%。
清华大学教授陈全世向NBD汽车表示，2020年单体电池成本降到每瓦时1元以内，是有可能实现的，但与材料的市场价格相关。“到2020年，成本不一定能降到每瓦时1元的水平，但逐步降低是肯定的”。
宁德时代新能源科技股份有限公司创始人曾毓群在百人会论坛上表示，“电池在降低成本、提高充电性能、快充性能和安全可靠等还要做很多工作，目前距离目标还有相当大距离。”
在目前阶段，根据使用场景和需求的不同，来打造续航里程不同的产品，进而推动市场化运用，也就成为许多电池企业试图采取的策略。
曾毓群认为，有些消费者只需要续航100、200公里的，便宜和比较小的电动车，这种需求有可能促进市场化。
科技部部长万钢在百人会论坛上表示，“从市场上看，续驶里程确实是电动汽车技术进步的重要标志，但它的实现并不是由简单增加车载电池量能够解决的。随着电耗增加带来的全生命周期的碳排放也会提高，所以，电动汽车产品的开发续驶里程的长短，要科学的、合理规划。”
产能布局“供过于求”
去年，受“骗补”事件影响，新能源汽车产业政策也在不断调整，动力电池技术指标开始与新能源推广产品目录挂钩。
在百人会论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲也强调了政策对电池的要求，“在乘用车、专用车中，专门增加了动力电池的技术指标，将新能源客车补贴方式调整为以动力电池为核心、以电池容量和电池性能为标准，更加客观反映车辆的生产成本和技术水平。”
国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬向NBD汽车表示，目前的情况是，动力电池需求约40兆瓦时/年，而企业产能布局已达170兆瓦时/年。
政策虽有调整，但电池产业能否按照政策制定的初衷实现优胜劣汰，还有待后续观察。不过，从目前情况来看，技术提升是电池企业都在加速突破的关键领域。三星SDI中国区副总裁韦巍表示，“以3吨重的SUV车型作为标杆，我们到2019年可做到500公里续航里程，2021年可做到600公里，到2025年时可做到700公里。”
总体来看，由于技术等因素仍存在不确定性，王子冬表示，新能源的发展特别复杂，需要各方面配合，不能仅看电池。
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