首个中国品牌日诞生了。
从浙江台州临海到安徽无为，Google地图上的距离是467公里，从无为到河北保定，是867公里。
这三个分别生于1963年（李书福）、1966年（王传福）和1964年（魏建军），诞生在台州、巢湖和保定的三个男人，在青春已逝、年老未至的年龄，要将自己的事业推向一个新的高峰——将自己的姓氏镌刻进中国的汽车发展史。
“立身行道，扬名于后世，以显父母”，几千年的中国传统文化，最高荣耀莫过于此。LYNK&CO、WEY、“王朝”，刚好是李、魏、王三个男人的姓氏集中亮相，其中表达的也莫过于此。
美国有亨利·福特（Ford），德国有梅赛德斯-奔驰，日本有丰田喜一郎（Toyota）、本田宗一郎（Honda），与世界这些伟大的汽车品牌最初缔造者相比，中国自主品牌的先行者，李书福们的豪情，还有着特有的“中国式”含蓄。
另外一种野心则来自国家队。4月份，以10024辆超越汉兰达和锐界两大强劲对手的广汽传祺GS8，代表中国品牌站上新高度，广汽传祺“大跃进”式的成长，比吉利博瑞和哈弗H6对于各自合资对手的比肩与超越，更加有力。
这是中国汽车本土品牌面向未来的新开始，亦是中国车市竞争的新格局。WEY和LYNK & CO人流如织，“王朝”咧着大嘴，笑靥如花。
这是自信和承诺，也是嘲讽与鞭挞。所有的美好，都值得我们用心去期待，但总有沉重的羁绊，就像魔咒一样，让行者步履艰难，让智者愁困魔障。
中国汽车“井喷式”成长中，江湖如此多娇，多少各怀目的的勇敢者纷至沓来，登上这个恢弘的竞技场和赌场。
2003年开始，本土品牌的接力棒先后在奇瑞、吉利和比亚迪之间交替运行。受2008年购置税政策的刺激，市场快速复苏驱使奇瑞汽车和吉利汽车实施冒险的多品牌扩张计划，随后两家公司于2010年先后陷入泥潭，奇瑞汽车时至今日仍然深受困扰，吉利时至2015年方从艰难中拔出来。
2012年~2015年，长城汽车和长安汽车两家本土品牌迅速在市场微增长中脱颖而出，成为引领中国品牌发展的龙头；从2016年开始，铆足了劲的吉利汽车和广汽乘用车，成为这一轮高速成长的领跑者。
从2015年以一款出乎意料的博瑞开启新一轮攻势以来，蛰伏了五年的吉利汽车，在2016年第四季度之后的第一个月开始，每一个月都对长安和长城施加巨大的压力。
广汽传祺的成长几乎与吉利同步，在博瑞亮相之后的一个月，传祺GS4耀眼登场，短短2年就实现近60万辆销量，成为中型SUV市场的惊世黑马。2016年10月份登场的GS8，在今年3月份和4月份接连突破1万辆，取代汉兰达和锐界，成为大中型SUV的领跑者，这种力量，已经开始动摇合资公司在中国30年来形成的品牌基础。
现实中，市场总是充满着戏剧性，期待中的自主品牌大洗牌一直没有到来。倒是近些年来，从宝沃到汉腾，从乐视汽车到和谐富腾，从正道到太行汽车，自主品牌丝毫没有减少的趋势，反而雨后春笋一样茁壮崛起。
但市场不会总是“劣币驱逐良币”，今年一季度市场深度调整，众多裸泳者纷纷现身，吉利和传祺加速奔跑，长安和长城也从去年的惊慌失措中稳定下来。相反，江淮汽车、一汽奔腾在加速下滑，幻速和北汽等新生力量遭遇大幅度下挫，从神坛走向人间。
有力者愈有力，无力者落荒而逃。
一个更为理性的汽车市场本就该有自身的规律，它让期待者更加期待，装睡者尽快醒来。在这里，笔者以史为鉴，结合当下，大胆推演一下未来八年的中国汽车走势。
2020年，中国本土品牌预计将占据2500万辆乘用车总量（狭义，不含微车和商用车，下同）中的45%左右（2016年占据41.6%）的市场份额，届时本土品牌中将有2~3家公司达到200万辆以上的规模。
吉利汽车（含沃尔沃）和完成整合之后的“东风+一汽”有望率先达到这一规模。2020年也将是合资公司的分水岭，那些和中国本土品牌更接近的外资公司日子将更加难过，不排除其中的一些彻底退出中国市场。
另外，如雪铁龙和马自达等，将主动调整市场份额优先战略，坚决做自己，在庞大的3000万辆市场总量中，最终寻得一席安身立命之地。
2025年，国内乘用车的规模达到3000万辆左右，本土品牌的份额将升至50%左右，内部的整合接近尾声，大批公司被并购，大量品牌退出，预计届时将诞生2家500万辆规模（不含集团的合资品牌）的大集团，进入全球10强。3家300万辆左右有特色的本土公司，进入15强。
其中，吉利汽车将成为代表中国汽车的翘楚进入全球汽车的舞台；SUV红利终结之后，长城汽车将与一家同等规模的企业组成新的集团，譬如与长安或者广汽；完成整合之后的“上汽+奇瑞”组合、“东风+一汽”组合将展开一系列极具想象力和声势浩大的整合战，包括江淮、众泰、华晨等现有中等规模的企业，都将加入其中，各自品牌消亡，保留制造基地。
比亚迪的变数最大，按照2025年3000万辆乘用车总量，其中新能源占比来计算，比亚迪将成为其中最具竞争力的企业，并有望形成200万辆左右的新能源销售规模，最终并购一家传统的汽车企业，成为中国汽车比肩吉利汽车的全球竞争参与者。
乐视或者蔚来等新兴汽车品牌在8年之后独立存在的概率很小，它们最终将加入上述大集团中的一家，在一个更宽广的舞台上，延续自己的承诺和梦想。
在这个庞大而激烈的市场，戴着镣铐与狼共舞，混乱而无序的互联网造车投机者，众泰和汉腾们另类的偏执，乐视和蔚来所憧憬却混沌的未来，吉利和长城们大胆的一步，仍不过是无数失败与成功之后的再进一步，胜利远未终结。
命运总是眷顾那些跌倒之后、用力再爬起来的人，虽说“俯下身躯，是为了更有力地站起来”。但是说者众众，做者寥寥，成功为什么总在眷顾着这些人，那些事？因为他们总能在你看不见的时候，默默地舔伤，痛苦地反思，用力地前行。
20年来，我们亲历着先行者更迭，目睹着悲伤者离场，未来，我们还将见证一个又一个奇迹，破茧前行；也将目送一个又一个失意者，挥洒扬尘。
让悲伤者悲伤，让有力者前行，这才是这个伟大的事业本来的姿态。
从浙江台州临海到安徽无为，Google地图上的距离是467公里，从无为到河北保定，是867公里。
这三个分别生于1963年（李书福）、1966年（王传福）和1964年（魏建军），诞生在台州、巢湖和保定的三个男人，在青春已逝、年老未至的年龄，要将自己的事业推向一个新的高峰——将自己的姓氏镌刻进中国的汽车发展史。
“立身行道，扬名于后世，以显父母”，几千年的中国传统文化，最高荣耀莫过于此。LYNK&CO、WEY、“王朝”，刚好是李、魏、王三个男人的姓氏集中亮相，其中表达的也莫过于此。
美国有亨利·福特（Ford），德国有梅赛德斯-奔驰，日本有丰田喜一郎（Toyota）、本田宗一郎（Honda），与世界这些伟大的汽车品牌最初缔造者相比，中国自主品牌的先行者，李书福们的豪情，还有着特有的“中国式”含蓄。
另外一种野心则来自国家队。4月份，以10024辆超越汉兰达和锐界两大强劲对手的广汽传祺GS8，代表中国品牌站上新高度，广汽传祺“大跃进”式的成长，比吉利博瑞和哈弗H6对于各自合资对手的比肩与超越，更加有力。
这是中国汽车本土品牌面向未来的新开始，亦是中国车市竞争的新格局。WEY和LYNK & CO人流如织，“王朝”咧着大嘴，笑靥如花。
这是自信和承诺，也是嘲讽与鞭挞。所有的美好，都值得我们用心去期待，但总有沉重的羁绊，就像魔咒一样，让行者步履艰难，让智者愁困魔障。
中国汽车“井喷式”成长中，江湖如此多娇，多少各怀目的的勇敢者纷至沓来，登上这个恢弘的竞技场和赌场。
2003年开始，本土品牌的接力棒先后在奇瑞、吉利和比亚迪之间交替运行。受2008年购置税政策的刺激，市场快速复苏驱使奇瑞汽车和吉利汽车实施冒险的多品牌扩张计划，随后两家公司于2010年先后陷入泥潭，奇瑞汽车时至今日仍然深受困扰，吉利时至2015年方从艰难中拔出来。
2012年~2015年，长城汽车和长安汽车两家本土品牌迅速在市场微增长中脱颖而出，成为引领中国品牌发展的龙头；从2016年开始，铆足了劲的吉利汽车和广汽乘用车，成为这一轮高速成长的领跑者。
从2015年以一款出乎意料的博瑞开启新一轮攻势以来，蛰伏了五年的吉利汽车，在2016年第四季度之后的第一个月开始，每一个月都对长安和长城施加巨大的压力。
广汽传祺的成长几乎与吉利同步，在博瑞亮相之后的一个月，传祺GS4耀眼登场，短短2年就实现近60万辆销量，成为中型SUV市场的惊世黑马。2016年10月份登场的GS8，在今年3月份和4月份接连突破1万辆，取代汉兰达和锐界，成为大中型SUV的领跑者，这种力量，已经开始动摇合资公司在中国30年来形成的品牌基础。
现实中，市场总是充满着戏剧性，期待中的自主品牌大洗牌一直没有到来。倒是近些年来，从宝沃到汉腾，从乐视汽车到和谐富腾，从正道到太行汽车，自主品牌丝毫没有减少的趋势，反而雨后春笋一样茁壮崛起。
但市场不会总是“劣币驱逐良币”，今年一季度市场深度调整，众多裸泳者纷纷现身，吉利和传祺加速奔跑，长安和长城也从去年的惊慌失措中稳定下来。相反，江淮汽车、一汽奔腾在加速下滑，幻速和北汽等新生力量遭遇大幅度下挫，从神坛走向人间。
有力者愈有力，无力者落荒而逃。
一个更为理性的汽车市场本就该有自身的规律，它让期待者更加期待，装睡者尽快醒来。在这里，笔者以史为鉴，结合当下，大胆推演一下未来八年的中国汽车走势。
2020年，中国本土品牌预计将占据2500万辆乘用车总量（狭义，不含微车和商用车，下同）中的45%左右（2016年占据41.6%）的市场份额，届时本土品牌中将有2~3家公司达到200万辆以上的规模。
吉利汽车（含沃尔沃）和完成整合之后的“东风+一汽”有望率先达到这一规模。2020年也将是合资公司的分水岭，那些和中国本土品牌更接近的外资公司日子将更加难过，不排除其中的一些彻底退出中国市场。
另外，如雪铁龙和马自达等，将主动调整市场份额优先战略，坚决做自己，在庞大的3000万辆市场总量中，最终寻得一席安身立命之地。
2025年，国内乘用车的规模达到3000万辆左右，本土品牌的份额将升至50%左右，内部的整合接近尾声，大批公司被并购，大量品牌退出，预计届时将诞生2家500万辆规模（不含集团的合资品牌）的大集团，进入全球10强。3家300万辆左右有特色的本土公司，进入15强。
其中，吉利汽车将成为代表中国汽车的翘楚进入全球汽车的舞台；SUV红利终结之后，长城汽车将与一家同等规模的企业组成新的集团，譬如与长安或者广汽；完成整合之后的“上汽+奇瑞”组合、“东风+一汽”组合将展开一系列极具想象力和声势浩大的整合战，包括江淮、众泰、华晨等现有中等规模的企业，都将加入其中，各自品牌消亡，保留制造基地。
比亚迪的变数最大，按照2025年3000万辆乘用车总量，其中新能源占比来计算，比亚迪将成为其中最具竞争力的企业，并有望形成200万辆左右的新能源销售规模，最终并购一家传统的汽车企业，成为中国汽车比肩吉利汽车的全球竞争参与者。
乐视或者蔚来等新兴汽车品牌在8年之后独立存在的概率很小，它们最终将加入上述大集团中的一家，在一个更宽广的舞台上，延续自己的承诺和梦想。
在这个庞大而激烈的市场，戴着镣铐与狼共舞，混乱而无序的互联网造车投机者，众泰和汉腾们另类的偏执，乐视和蔚来所憧憬却混沌的未来，吉利和长城们大胆的一步，仍不过是无数失败与成功之后的再进一步，胜利远未终结。
命运总是眷顾那些跌倒之后、用力再爬起来的人，虽说“俯下身躯，是为了更有力地站起来”。但是说者众众，做者寥寥，成功为什么总在眷顾着这些人，那些事？因为他们总能在你看不见的时候，默默地舔伤，痛苦地反思，用力地前行。
20年来，我们亲历着先行者更迭，目睹着悲伤者离场，未来，我们还将见证一个又一个奇迹，破茧前行；也将目送一个又一个失意者，挥洒扬尘。
让悲伤者悲伤，让有力者前行，这才是这个伟大的事业本来的姿态。
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