在2016年最后一个工作日，业界期待多时的新能源汽车补贴新政终于出炉。12月30日，财政部官网发布了《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”），对新能源汽车所采用的动力电池提出了明确的要求。此外，《通知》提高了新能源汽车的补贴门槛、建立了惩罚机制，且补贴金额退坡，即地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%；除燃料电池汽车外，各类车型2019年至2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
开启动态调整模式
经历了“骗补”事件后，主管部门开始重新审视并调整了补贴标准。
多位车企高官注意到新能源汽车所采用的动力电池相关的要求。在《通知》附件“新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求”中，明确指出新能源汽车所采用的动力电池应满足的具体标准要求，如储能装置（单体、模块）中的电动道路车辆用锌空气蓄电池、车用超级电容器、电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法、电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法等。
业内人士指出，这意味着如果所搭载的动力电池不达标，则新能源汽车无法拿到相应的补贴。据了解，已经入围《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称“《目录》”）的新能源汽车将因为动力电池问题，于2017年进行重审。由于研发、生产、测试、审批等需要一定时间，预计2017年第二季度才能完成这些前期工作。
《通知》调整完善了推广应用补贴政策，明确提高了推荐车型目录门槛并动态调整。具体来看，一是增加整车能耗要求。纯电动乘用车按整车整备质量不同，增加相应工况条件下百公里耗电量要求；纯电动专用车按照车型类别增加单位载质量能量消耗量（Ekg）、吨百公里电耗等要求；进一步提升纯电动客车单位载质量能量消耗量（Ekg）要求。
二是提高整车续驶里程门槛要求。提高纯电动客车、燃料电池汽车续驶里程要求，适时将新能源客车续驶里程测试方法由40km/h等速法调整为工况法；逐步提高纯电动乘用车续驶里程门槛。
三是引入动力电池新国标。提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛。提高燃料电池汽车技术要求。
四是提高安全要求。对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。
五是建立市场抽检机制，强化验车环节管理，对抽检不合格的企业及产品，及时清理出《目录》。
六是建立《目录》动态管理制度。新能源汽车产品纳入《目录》后，销售推广方可申请补贴。一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格。
七是督促推广的新能源汽车应用。非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。
业内人士指出，《通知》与此前预期相差不大。以“骗补”最为集中的新能源客车为例，补贴金额和车辆带电量、单位电量补贴标准、调整系数直接挂钩，明确指出“单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.24Wh/km·kg”，并对纯电动客车进行了细分，“纯电动客车（不含快充和插电式混合动力客车）续驶里程不低于200公里（等速法），电池系统总质量占整车整备质量比例（m/m）不高于20%；非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力（含增程式）客车节油率水平要高于40%。”纯电动乘用车调整了技术门槛，兼顾了续航里程、应用电池的系统质量能量密度、百公里耗电量，以及30分钟最高车速不低于100km/h的要求。
最引人关注的是新能源货车、专用车技术要求的出炉。《通知》指出，“装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg。纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.5Wh/km·kg，其他类纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量）不超过13kWh。”北汽新能源汽车公司高层就此表示：“市场上在售的不少电动物流车无法达标，无法申请新能源汽车推广目录，达到标准的企业应该能抢到电动物流车市场的先机。”
补贴金额明显退坡
在提高技术门槛的同时，补贴金额明显退坡。《通知》指出，“在保持2016年至2020年补贴政策总体稳定的前提下，调整新能源汽车补贴标准。对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。进一步完善新能源货车和专用车补贴标准，按提供驱动动力的电池电量分档累退方式核定。同时，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型2019年至2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。同时，有关部委将根据新能源汽车技术进步、产业发展、推广应用规模等因素，不断调整完善。”
事实上，新能源客车补贴退坡较大。非快充类纯电动客车的国家补贴上限为30万元/辆，快充类纯电动客车的补贴上限为20万元/辆，插电式混合动力（含增程式）客车的国家补贴上限为15万元/辆。而此前国家最高补贴为50万元/辆。
纯电动乘用车补贴基本上按照20%的幅度退坡。其中，纯电动乘用车的国家补贴上限从此前的5.5万元/辆降至4.4万元/辆，插电式混合动力乘用车（含增程式）的补贴上限从3万元/辆降至2.4万元/辆。
针对新能源货车和专用车的补贴更为明确化，直指节能，即“新能源货车和专用车以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴”。其中，“50kWh以上部分补贴1000元/kWh，30-50（含）kWh部分补贴1200元/kWh，30（含）kWh以下部分补贴1500元/kWh。”
此外，新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后清算。2015年上半年，新能源汽车购置补贴资金为事前拨付，但随着“骗补”行为的出现，2015年下半年新能源汽车购置补贴资金拨付实际上已经变为事后清算，2015年未发放的新能源汽车补贴直至2016年12月补贴资金才陆续下发至各企业。
开启动态调整模式
经历了“骗补”事件后，主管部门开始重新审视并调整了补贴标准。
多位车企高官注意到新能源汽车所采用的动力电池相关的要求。在《通知》附件“新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求”中，明确指出新能源汽车所采用的动力电池应满足的具体标准要求，如储能装置（单体、模块）中的电动道路车辆用锌空气蓄电池、车用超级电容器、电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法、电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法等。
业内人士指出，这意味着如果所搭载的动力电池不达标，则新能源汽车无法拿到相应的补贴。据了解，已经入围《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称“《目录》”）的新能源汽车将因为动力电池问题，于2017年进行重审。由于研发、生产、测试、审批等需要一定时间，预计2017年第二季度才能完成这些前期工作。
《通知》调整完善了推广应用补贴政策，明确提高了推荐车型目录门槛并动态调整。具体来看，一是增加整车能耗要求。纯电动乘用车按整车整备质量不同，增加相应工况条件下百公里耗电量要求；纯电动专用车按照车型类别增加单位载质量能量消耗量（Ekg）、吨百公里电耗等要求；进一步提升纯电动客车单位载质量能量消耗量（Ekg）要求。
二是提高整车续驶里程门槛要求。提高纯电动客车、燃料电池汽车续驶里程要求，适时将新能源客车续驶里程测试方法由40km/h等速法调整为工况法；逐步提高纯电动乘用车续驶里程门槛。
三是引入动力电池新国标。提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛。提高燃料电池汽车技术要求。
四是提高安全要求。对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。
五是建立市场抽检机制，强化验车环节管理，对抽检不合格的企业及产品，及时清理出《目录》。
六是建立《目录》动态管理制度。新能源汽车产品纳入《目录》后，销售推广方可申请补贴。一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格。
七是督促推广的新能源汽车应用。非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。
业内人士指出，《通知》与此前预期相差不大。以“骗补”最为集中的新能源客车为例，补贴金额和车辆带电量、单位电量补贴标准、调整系数直接挂钩，明确指出“单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.24Wh/km·kg”，并对纯电动客车进行了细分，“纯电动客车（不含快充和插电式混合动力客车）续驶里程不低于200公里（等速法），电池系统总质量占整车整备质量比例（m/m）不高于20%；非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力（含增程式）客车节油率水平要高于40%。”纯电动乘用车调整了技术门槛，兼顾了续航里程、应用电池的系统质量能量密度、百公里耗电量，以及30分钟最高车速不低于100km/h的要求。
最引人关注的是新能源货车、专用车技术要求的出炉。《通知》指出，“装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg。纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.5Wh/km·kg，其他类纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量）不超过13kWh。”北汽新能源汽车公司高层就此表示：“市场上在售的不少电动物流车无法达标，无法申请新能源汽车推广目录，达到标准的企业应该能抢到电动物流车市场的先机。”
补贴金额明显退坡
在提高技术门槛的同时，补贴金额明显退坡。《通知》指出，“在保持2016年至2020年补贴政策总体稳定的前提下，调整新能源汽车补贴标准。对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。进一步完善新能源货车和专用车补贴标准，按提供驱动动力的电池电量分档累退方式核定。同时，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型2019年至2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。同时，有关部委将根据新能源汽车技术进步、产业发展、推广应用规模等因素，不断调整完善。”
事实上，新能源客车补贴退坡较大。非快充类纯电动客车的国家补贴上限为30万元/辆，快充类纯电动客车的补贴上限为20万元/辆，插电式混合动力（含增程式）客车的国家补贴上限为15万元/辆。而此前国家最高补贴为50万元/辆。
纯电动乘用车补贴基本上按照20%的幅度退坡。其中，纯电动乘用车的国家补贴上限从此前的5.5万元/辆降至4.4万元/辆，插电式混合动力乘用车（含增程式）的补贴上限从3万元/辆降至2.4万元/辆。
针对新能源货车和专用车的补贴更为明确化，直指节能，即“新能源货车和专用车以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴”。其中，“50kWh以上部分补贴1000元/kWh，30-50（含）kWh部分补贴1200元/kWh，30（含）kWh以下部分补贴1500元/kWh。”
此外，新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后清算。2015年上半年，新能源汽车购置补贴资金为事前拨付，但随着“骗补”行为的出现，2015年下半年新能源汽车购置补贴资金拨付实际上已经变为事后清算，2015年未发放的新能源汽车补贴直至2016年12月补贴资金才陆续下发至各企业。
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