后疫情时代中国新能源汽车行业发展前景报告

第一章 后疫情时代改变新能源整车竞争格局

　　1.1 新冠疫情以来我国汽车工业供需情况

　　　　1.1.1新冠疫情以来我国汽车工业供给端

　　　　1.1.2 新冠疫情以来我国汽车工业需求端

　　1.2 新冠疫情以来我国新能源汽车行业供需情况

　　　　1.2.1新冠疫情以来我国新能源汽车行业供给端

　　　　1.2.2 新冠疫情以来我国新能源汽车行业需求端

　　1.3后疫情时代改变新能源整车竞争格局

 

第二章 后疫情时代新能源汽车行业优胜劣汰加速

　　2.1 后疫情时代加速车企淘汰进程

　　2.2后疫情时代新能源汽车行业市场集中度

 

第三章 后疫情时代我国新能源汽车供应链发展

　　3.1 新能源汽车价值链全景图

　　3.2 新能源汽车价值链上游

　　3.3 新能源汽车价值链中游

　　3.4 新能源汽车价值链下游

　　3.5 后疫情时代我国新能源汽车供应链发展趋势

　　　　3.5.1核心供应链高集中度和寡头格局仍将持续

　　　　3.5.2 强势主机厂带动效应明显

　　　　3.5.3 主机厂自研带来的供应链重塑

　　　　3.5.4 价值链竞争边界逐渐模糊

　　　　3.5.5 生态体系共建实现风险分摊

 

第四章 后疫情时代以及后补贴时代下中国新能源汽车发展

　　4.1 不同车型需要不同的政策组合

　　4.2 全面电动化仍需精准施策

　　4.3 补贴应转向充电端等基础设施

 

 

第五章 高质量绿色发展下中国新能源汽车产业发展现状及其问题分析

　　5.1 中国新能源汽车产业发展概况

　　5.2 国内外现状对比

　　　　5.2.1 国内发展现状

　　　　　　1、新能源汽车

　　　　　　2、新能源汽车基础设施

　　　　5.2.2 国外发展现状

　　　　　　1、新能源汽车

　　　　　　2、新能源汽车基础设施

　　5.3 中国新能源汽车产业存在的问题及对策建议

　　　　5.3.1 存在的问题

　　　　　　1、缺乏核心技术，技术创新能力不足

　　　　　　2、产业未形成规模优势，总体发展较为落后

　　　　　　3、绿色营销策略落后

　　　　　　4、基础设施发展滞后，用户体验不佳

　　　　　　5、公共充电设施建设成本偏高

　　　　　　6、充电设施未出现可持续的商业模式，盈利能力弱

　　　　　　7、相关政策体系未完善

　　　　5.3.2 对策建议

　　　　　　1、促进产学研协调绿色创新，加大技术研发投入

　　　　　　2、推进产业集聚发展，形成规模效力

　　　　　　3、培养绿色营销意识，打造国内龙头品牌

　　　　　　4、加快基础设施建设与合理布局，统一运营管理服务

　　　　　　5、吸引社会资本投入，促进企业与政府合作

　　　　　　6、促进基础设施互联互通，加强基础设施商业模式创新

　　　　　　7、健全政策和法律体系

　　　　　　8、加大宣传力度，培养绿色消费理念

　　5.4 后疫情时代国内新能源汽车产业市场新特点

 

 

第六章 “十四五”时期新能源汽车产业竞争力提升的方向与路径

　　6.1 “十三五”时期新能源汽车产业竞争态势

　　　　6.1.1 新能源汽车产业规模不断扩大

　　　　6.1.2 新能源汽车发展主要技术路线为BEV、PHEV和FCEV

　　　　6.1.3 新能源汽车替代效应开始显现

　　　　6.1.4 新能源汽车应用更加多样化

　　　　6.1.5 新能源汽车基础设施不断改善

　　6.2 “十三五”时期中国新能源汽车产业的竞争优势

　　　　6.2.1 中国具有最大的新能源汽车消费市场

　　　　6.2.2 中国确立新能源汽车生产大国的地位

　　　　6.2.3 中国是公路上行驶新能源汽车最多的国家

　　　　6.2.4 中国建成世界规模最大的公共充电设施

　　6.3 “十四五”时期中国新能源汽车产业发展展望

　　　　6.2.1 “十四五”新能源汽车产业展望

　　　　6.2.2 中国新能源汽车产业发展面临的挑战

　　6.4 “十四五”时期促进中国新能源汽车产业高质量发展的政策建议

 

第七章 疫情冲击后我国新能源汽车发展的重要趋势

　　7.1 全球汽车供应链危机对汽车产业新一轮空间与区域布局产生重大影响

　　7.2 汽车市场与产能电动化双侧转化速度会进一步加快

　　7.3 区块化产业链成为汽车产业集群发展的新方式

　　7.4 汽车新四化的新价值链加速形成

 

图表目录

略……

　　2022年年初以来，新冠疫情再次突袭全国，导致上海、吉林等多个省市被迫处于全面或部分区域封控状态。此轮疫情对中国汽车行业供需两端均造成了严重的冲击，导致4月国内汽车销量出现大幅下滑。据乘联会数据，4月国内狭义乘用车批发销量同比下滑43.0%，环比3月下滑47.8%；4月零售销量同比下滑35.5%，环比3月下滑34.0%。

　　供给端，上海、吉林两大汽车工业重镇的封控导致上汽集团、一汽集团、特斯拉等车企以及上千家零部件配套企业被迫停产减产，直接影响国内汽车产量；在工厂停工以外，封控地区的物流环节受阻，整车及零部件工厂无法正常进料出货，使得国内汽车供应链处于高度紧张甚至部分断裂状态，制约国内车企产量水平，长城、东风日产等车企因供应链困难出现停产状况。

　　需求端，一方面疫情使得消费者整体收入下降，预计将导致部分购车需求被延后或搁置；另一方面，上海等地的经销店和体验店因疫情被迫关闭，经销商客流中断，客户难以完成看车、询价、试驾、订车等一系列购车环节，导致购车需求被制约。此外，3-4月通常是新车发布高峰期，北京车展等线下车展的延后或取消使得车企营销效果不如预期，新车的关注度也将受到影响。

　　迈入5月，国内疫情情况逐渐好转，一汽集团、上汽集团、特斯拉等车企以及配套零部件企业相继复工复产，汽车产业供给端开始恢复。然而，疫情对汽车需求端的影响或将更为长远，尤其是对于疫情前持续高速增长的新能源汽车行业，疫情控制后，预计新能源整车及零部件行业竞争格局相较疫情前将产生较大变化。

　　预计新能源整车行业在后疫情时代将加速洗牌，产品及技术实力不强的新能源车企将被加速淘汰。疫情前各大新能源车企均充分享受新能源车销量高速增长的市场红利，直至3-5年红利期结束后部分产品力较弱的新能源车企会逐渐进入淘汰阶段；疫情后，消费者收入水平的变化将影响新能源整车市场格局：高端车型消费者在后疫情时代购买力受损较小，因此高端品牌车型需求将受影响不大；中低端车型消费者在疫情后的购买力下降更显著，导致其更注重中低端车型的产品力、性价比等因素，因此具备高产品力的大众定位车企更能吸引低收入人群，从而在后疫情时代抢占市场份额；而缺乏产品力的中低端车型在疫情后将不再受低收入人群欢迎，销量将快速下降，导致对应的车企市场份额加速下滑。预计疫情后，部分产品及技术实力不强的新能源车企将被加速淘汰。

　　本报告由三胜咨询的资深专家和研究人员通过长期周密的市场调研，参考国家统计局、国家商务部、国家发改委、国家工信部、中国汽车工业协会、乘用车市场信息联席会、中国产业信息研究网、全国及海外专业研究机构提供的大量权威资料，并对多位业内资深专家进行深入访谈的基础上，通过与国际同步的市场研究工具、理论和模型撰写而成。是企业、学术科研单位、投资企业准确了解行业最新发展动态，把握市场机会，正确制定企业发展战略的必备参考工具，极具参考价值！