新能源汽车补贴退坡背景下，换电模式车辆拥车成本更低

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     本报记者向炎涛

　　新能源汽车能源补给技术路线再次引发关注。在政策助力下，多家车企纷纷布局换电模式，新能源汽车和能源行业迎来利好。

　　近日，北汽集团与国网电动汽车服务有限公司(以下简称“国网电动”)签署深化战略合作框架协议，双方将在促进车电包与车辆销售业务、电池能源包业务、充换电业务、绿电交易与智慧能源服务业务以及资本合作等方面展开深度合作。

　　业内人士对《证券日报》记者表示，新能源汽车补贴退坡背景下，换电模式车辆拥车成本更低，推广换电模式实际上也是对新能源汽车的一种扶持。未来，换电模式和充电模式会并行发展，适应不同的场景需要。

　　充电、换电并行

　　杨先生是某品牌换电车型车主，他告诉记者，每次去换电站换电总共用时不到10分钟。“跟加油时间差不多，非常方便，换一次电可以跑400多公里。”

　　“相对于充电车来说，换电车更便利，且成本更低，前期一次性投入成本能便宜1/3甚至更多，用户的买车压力会小很多。”某新能源汽车厂商员工对《证券日报》记者表示，以某品牌换电车型12.9万元的定价计算，客户仅需支付7.98万元购买车身，参考同级别燃油车主销车型价格还要便宜7100元。

　　在北汽新能源工程研究院常务副院长、蓝谷智慧能源总经理李玉军看来，换电车未来潜在的好处是能够实现硬件的在线升级。“比如消费者一开始买辆可以跑400公里的电动车，过两年觉得不够，换一块电池就能跑600公里，这样就实现了硬件升级。”他对记者表示，换电最大的好处在于能够实现电池的共享，营运车辆和乘用车共享电池，能实现更好的经济效益。换电也能实现对电池的统一管理，集中慢充，有利于提高电池使用寿命，保障充电安全；还能削峰填谷，利于电网平稳运行。

　　除此之外，换电也面临更多的现实需求。李玉军告诉《证券日报》记者，公共充电设施太少、充电时间过长、缺乏充电条件、频繁充电等“充电难”问题，依然是导致消费者没有考虑或考虑过但没购买新能源汽车的主要原因。据统计，因为没有固定车位、物业不配合、报装接电难度大等原因导致的“无桩”用户，在对私市场中占比30%左右。而换电恰是解决这些问题的有效手段。

　　“充电和换电，不存在谁把谁取代谁，这两条技术路线会同步走，只是在不同的应用场景上有差别。”李玉军表示。

　　全国乘用车联盟秘书长崔东树对《证券日报》记者表示，未来充电模式和换电模式会并行发展，充电速度会越来越快，但是对电网的冲击压力大，对于家里有车库的车主来说，晚上慢充，成本比较低，对电池损耗小；而在部分环境和场景下，比如出租车、网约车或特定环境下，换电模式则有巨大优势。

　　布局自己的产业链生态圈

　　事实上，换电技术在我国已经有超过10年以上的运营经验，目前主要用于出租车、网约车等营运市场。截至目前，全国换电站有430余座，主要分布在一线城市及新能源汽车推广较好的省市。

　　记者从北汽集团了解到，作为国内最早采用换电模式的车企，北汽新能源主要以出租车、网约车领域为切入点，截至2020年4月份，北汽新能源已在北京、厦门、广州等15个城市建成换电站200余座，投放1.7万辆换电车辆。

　　目前国内主要的换电企业有北汽新能源、蔚来、浙江时空电动和重庆力帆，北汽主要对公，也可对私；蔚来主要是对私，目前在全国共有超过百家换电站。北汽集团也在布局自己的产业链生态圈。据了解，北汽新能源先后与宁德时代、SK、国家电网、南方电网、格林美、豪鹏、奔驰能源等产业链伙伴深入合作，构建了完整的换电模式产业链布局，形成了融合发展的产业链生态。2017年，北汽新能源发起成立“卫蓝生态联盟”。该联盟的第一批成员来自换电运营商、电池回收企业、整车企业、政府机构等8类相关领域，共25家产业链相关企业。

　　7月27日，北汽集团与国网电动签署深化战略合作框架协议，双方在换电领域进行了多项探索。据了解，双方将共同建设运营换电网、站，推广换电、充电、储能“三站合一”的能源服务站，满足新能源汽车能源补给的需求，同时参与电网辅助服务，灵活调控电网负荷，赋能换电站调节峰谷增值服务。国网电动汽车公司和北汽新能源将以营运车辆为切入点，大力探索换电模式，形成对充电模式的有效补充。

　　北汽方面告诉《证券日报》记者，未来，国网电动汽车公司和北汽新能源将持续在换电领域展开深度合作，并率先试点车电分离，力争在2021年6月底前，全面合作建设100座换电站，服务全国不少于10000台换电车辆。

　　换电模式迎利好

　　今年以来，换电模式频频迎来政策利好。今年4月份，国家首次对“新基建”给出明确范围，“新能源汽车充换电基础设施”成为新基建的七大重要领域之一；工信部也明确指出，要鼓励充换电基础设施建设，并加快充换电设施互联互通。国家能源局近日也宣布，将积极支持充换电商业模式创新，鼓励开展V2G等新技术应用，加快解决充电难、充电安全等热点问题，切实提升充换电保障能力。

　　上述在业内人士认为，目前阻碍换电模式发展的主要因素是电池标准不统一、换电站密度小。“不像充电桩接口统一，换电要求电池包形状、接口都要统一，目前跨品牌的车不能通用，换电站密度跟不上，体验还是不够好。”前述汽车厂商人士对《证券日报》记者表示，国家从战略层面对充换电进行考虑，有利于新能源汽车行业的推广和发展。换电模式要普及，需要企业间形成默契，联合起来，更多的还是需要行业巨头联合攻关，共同推进。

　　“需要国家出台相关标准、法规，逐渐形成标准化、系列化的电池，好比像92号、95号汽油，进而慢慢实现电池的标准化。需要有头部车企牵头，不可能一个车企搞一个标准，那就把换电做到死路一条。”李玉军对记者表示，车电分离是推广新能源汽车的有效方法，而真正做车电分离必须换电，换电模式已经得到了行业的普遍认同。从技术方向来看，未来换电模式的终极目标是对私。

　　“只有当新能源汽车初次购买成本跟燃油车差不多，使用成本比燃油车更低，电动车才能真正抢占部分燃油车市场。”李玉军表示。