首飞后仅一个月，C919大型客机又斩获了一笔新订单。
6月13日，光大金融租赁股份有限公司（下称光大金融租赁）与中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞公司）在北京签署30架C919购买框架协议。
此次签约之后，C919已经拥有24家订单用户，包括东方航空、南方航空、德国普仁航空等国内外航空公司，也包括国银租赁、工银租赁、美国通用电气租赁等融资租赁机构。
在共计600余架的订单中，来自融资租赁机构的订单数量是451架，占比高达75%；而最大的订单也来自于他们：平安金融租赁、建信租赁的订单数量均达50架，而航空公司订单最多也只有20架。
融资租赁机构有望成为C919的最大“金主”，其背后是一片正在升温的商用飞机租赁市场。我国飞机融租曾经多年被海外机构“垄断”，但随着航空市场发展趋于成熟，越来越多的大中型中资背景融租公司正在入局。
融租机构成最大“金主”
首飞之前，C919的订单就引起了广泛关注。相较于航空公司，融资租赁机构更像是一支隐秘而庞大的队伍。
加上最新入局的光大金融租赁，目前C919共拥有14家融资租赁机构买主，虽然数量仅仅“小超”航空公司，但是订单量却占据75%，是航司客户的3倍。从单家订货量来看，融租机构的订单数量从15到50架不等，而航司订单则在7到20架之间。
民航专家李晓津对21世纪经济报道记者表示，我国民航业在1987年开始认识到资金的时间价值，机队建设模式逐渐尝试国外流行的“以租替买”，至今租赁已成为国内航空公司扩充自身机队的主要方式之一。
国际航空协会预计，到2020年，全球约近半数的商用飞机将实现租赁模式。而前瞻产业研究院的数据则显示，全球范围内，航空公司机队中租赁和购买飞机的比例已达6∶4，即60%的飞机需要通过租赁获得。
微观角度而言，以东航为例，其现有机队规模为581架，其中仅有213架为自有，占36.7%，其余全部以租赁方式持有，融资租赁的有226架，占38.9%，经营租赁的有142架，占24.4%。
而在春秋航空的一份机队扩张计划中，公司在2017至2019年打算引进27架飞机，其中仅有17架为购买，另外10架则为经营租赁。
关于经营租赁和融资租赁，有业内人士打了一个形象的比喻：“你可以把飞机想成房子，经营租赁就纯粹是交租金，所有权始终是别人的；融资租赁就是按揭买房，你慢慢还钱，但产权是自己的。”
对于航空公司而言，因为飞机价格相对昂贵，自购飞机过多将导致其固定成本过高，不利于提高盈利水平，也会为航司带来不小的融资压力。
“一般来说，航空公司会根据自己的资金情况、负债率来决定自购和租赁飞机的比例，最大化利用资源。”一位航空界人士对记者介绍。
中国飞机租赁市场打开
长期以来，我国的飞机租赁市场一直被国外的融资租赁机构“垄断”：大部分航司的干线飞机都通过国外金融机构融资引进，引进的飞机也以波音和空客两大国际航空制造巨头的热门机型为主。
得益于优惠的税收条件和灵活的会计折旧政策，爱尔兰是公认的全球飞机租赁中心，十大海外飞机租赁公司均在爱尔兰开展飞机租赁业务，在爱尔兰设立总部、区域中心或运营中心。
而我国也在近年建立了一个类似的“大本营”，即天津东疆保税港区。随着天津自贸试验区挂牌、“金改30条”等政策陆续出台，东疆保税港区在飞机租赁领域扮演着日益重要的角色。目前，港区内完成的飞机租赁业务占全国总业务的90%左右。
依托政策优势，国内主要金融机构旗下的金融租赁公司，纷纷将视线投向商用飞机租赁这个巨大的市场，先后组建了航空租赁事业部，并在公务机、商用机、直升机等细分市场积极布局，甚至在国内和国际航空市场迅速扩张。
截至去年9月底，东疆保税港区已累计注册飞机租赁企业920家（含35家总部型飞机租赁公司），完成754架飞机租赁业务。至2017年3月底，东疆租赁企业完成的业务量已达874架。
不过，与成熟的海外市场相比，我国的飞机租赁业务尚处于发展初期。目前，国内租赁公司的航空业务覆盖地区虽已超过50个，但机队规模刚逾千架。
而在爱尔兰注册的飞机租赁公司尽管只有50家，但拥有飞机总数达9000架。规模排名前十的飞机租赁公司，麾下拥有的机队至少在240架以上，行业巨头GECAS单家机队规模就超过2000架。
另一方面，有评论指出，虽然国内多家金融租赁公司均开展了飞机租赁业务，但以国银租赁为例，其主要进行的是飞机售后回租业务，而民生租赁则做的是公务机等通用航空业务，均未实质性地开展大型飞机的经营性租赁业务。
不过，我国的飞机租赁市场正呈现出良好的发展势头。尽管市场有所波动，但业内普遍乐观。“作为一个舶来品，飞机租赁在中国已有时日，但真正的快速发展始自2007年银行系金融租赁公司开闸之后。”融资租赁三十人论坛（天津）研究院的报告指出，经过近10年发展，国内飞机租赁业不但打破了外资的垄断，一大批中资飞机租赁公司更是将业务触角扩张至国外。
此外，除了各大银行系金融租赁在重点布局飞机融资租赁外，以中国飞机租赁为代表的一批非金融租赁公司在经营租赁业务上也越来越有声有色，经营租赁也成为未来可期的发展方向。
业内人士介绍，C919国产客机有望给国内航空租赁市场带来机遇，税收及价格上的优势将有助于刚刚起步的中型金融租赁机构迅速扩大规模。
事实上，随着大量的企业及资金相继入局，商用飞机租赁市场的竞争也越来越激烈，价格逐渐成为牵动各方最敏感的因素。李晓津认为，作为一块已经被发现的“红海”，飞机租赁市场的价格战已然打响，“现在飞机租赁的利润点进一步降低，租赁公司的溢价能力也在削弱。”
他还补充道，虽然我国在政策层面已采取税收优惠等方式解决了部分进口关税问题，但是相比爱尔兰等地，税负还是偏高，制度也不够细化，总体而言，仍需政府税收优惠政策支持。
6月13日，光大金融租赁股份有限公司（下称光大金融租赁）与中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞公司）在北京签署30架C919购买框架协议。
此次签约之后，C919已经拥有24家订单用户，包括东方航空、南方航空、德国普仁航空等国内外航空公司，也包括国银租赁、工银租赁、美国通用电气租赁等融资租赁机构。
在共计600余架的订单中，来自融资租赁机构的订单数量是451架，占比高达75%；而最大的订单也来自于他们：平安金融租赁、建信租赁的订单数量均达50架，而航空公司订单最多也只有20架。
融资租赁机构有望成为C919的最大“金主”，其背后是一片正在升温的商用飞机租赁市场。我国飞机融租曾经多年被海外机构“垄断”，但随着航空市场发展趋于成熟，越来越多的大中型中资背景融租公司正在入局。
融租机构成最大“金主”
首飞之前，C919的订单就引起了广泛关注。相较于航空公司，融资租赁机构更像是一支隐秘而庞大的队伍。
加上最新入局的光大金融租赁，目前C919共拥有14家融资租赁机构买主，虽然数量仅仅“小超”航空公司，但是订单量却占据75%，是航司客户的3倍。从单家订货量来看，融租机构的订单数量从15到50架不等，而航司订单则在7到20架之间。
民航专家李晓津对21世纪经济报道记者表示，我国民航业在1987年开始认识到资金的时间价值，机队建设模式逐渐尝试国外流行的“以租替买”，至今租赁已成为国内航空公司扩充自身机队的主要方式之一。
国际航空协会预计，到2020年，全球约近半数的商用飞机将实现租赁模式。而前瞻产业研究院的数据则显示，全球范围内，航空公司机队中租赁和购买飞机的比例已达6∶4，即60%的飞机需要通过租赁获得。
微观角度而言，以东航为例，其现有机队规模为581架，其中仅有213架为自有，占36.7%，其余全部以租赁方式持有，融资租赁的有226架，占38.9%，经营租赁的有142架，占24.4%。
而在春秋航空的一份机队扩张计划中，公司在2017至2019年打算引进27架飞机，其中仅有17架为购买，另外10架则为经营租赁。
关于经营租赁和融资租赁，有业内人士打了一个形象的比喻：“你可以把飞机想成房子，经营租赁就纯粹是交租金，所有权始终是别人的；融资租赁就是按揭买房，你慢慢还钱，但产权是自己的。”
对于航空公司而言，因为飞机价格相对昂贵，自购飞机过多将导致其固定成本过高，不利于提高盈利水平，也会为航司带来不小的融资压力。
“一般来说，航空公司会根据自己的资金情况、负债率来决定自购和租赁飞机的比例，最大化利用资源。”一位航空界人士对记者介绍。
中国飞机租赁市场打开
长期以来，我国的飞机租赁市场一直被国外的融资租赁机构“垄断”：大部分航司的干线飞机都通过国外金融机构融资引进，引进的飞机也以波音和空客两大国际航空制造巨头的热门机型为主。
得益于优惠的税收条件和灵活的会计折旧政策，爱尔兰是公认的全球飞机租赁中心，十大海外飞机租赁公司均在爱尔兰开展飞机租赁业务，在爱尔兰设立总部、区域中心或运营中心。
而我国也在近年建立了一个类似的“大本营”，即天津东疆保税港区。随着天津自贸试验区挂牌、“金改30条”等政策陆续出台，东疆保税港区在飞机租赁领域扮演着日益重要的角色。目前，港区内完成的飞机租赁业务占全国总业务的90%左右。
依托政策优势，国内主要金融机构旗下的金融租赁公司，纷纷将视线投向商用飞机租赁这个巨大的市场，先后组建了航空租赁事业部，并在公务机、商用机、直升机等细分市场积极布局，甚至在国内和国际航空市场迅速扩张。
截至去年9月底，东疆保税港区已累计注册飞机租赁企业920家（含35家总部型飞机租赁公司），完成754架飞机租赁业务。至2017年3月底，东疆租赁企业完成的业务量已达874架。
不过，与成熟的海外市场相比，我国的飞机租赁业务尚处于发展初期。目前，国内租赁公司的航空业务覆盖地区虽已超过50个，但机队规模刚逾千架。
而在爱尔兰注册的飞机租赁公司尽管只有50家，但拥有飞机总数达9000架。规模排名前十的飞机租赁公司，麾下拥有的机队至少在240架以上，行业巨头GECAS单家机队规模就超过2000架。
另一方面，有评论指出，虽然国内多家金融租赁公司均开展了飞机租赁业务，但以国银租赁为例，其主要进行的是飞机售后回租业务，而民生租赁则做的是公务机等通用航空业务，均未实质性地开展大型飞机的经营性租赁业务。
不过，我国的飞机租赁市场正呈现出良好的发展势头。尽管市场有所波动，但业内普遍乐观。“作为一个舶来品，飞机租赁在中国已有时日，但真正的快速发展始自2007年银行系金融租赁公司开闸之后。”融资租赁三十人论坛（天津）研究院的报告指出，经过近10年发展，国内飞机租赁业不但打破了外资的垄断，一大批中资飞机租赁公司更是将业务触角扩张至国外。
此外，除了各大银行系金融租赁在重点布局飞机融资租赁外，以中国飞机租赁为代表的一批非金融租赁公司在经营租赁业务上也越来越有声有色，经营租赁也成为未来可期的发展方向。
业内人士介绍，C919国产客机有望给国内航空租赁市场带来机遇，税收及价格上的优势将有助于刚刚起步的中型金融租赁机构迅速扩大规模。
事实上，随着大量的企业及资金相继入局，商用飞机租赁市场的竞争也越来越激烈，价格逐渐成为牵动各方最敏感的因素。李晓津认为，作为一块已经被发现的“红海”，飞机租赁市场的价格战已然打响，“现在飞机租赁的利润点进一步降低，租赁公司的溢价能力也在削弱。”
他还补充道，虽然我国在政策层面已采取税收优惠等方式解决了部分进口关税问题，但是相比爱尔兰等地，税负还是偏高，制度也不够细化，总体而言，仍需政府税收优惠政策支持。
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