低速电动车如何归类，使用锂电池还是铅酸电池，是业内争议的两大问题
低速电动车新国标终究没有在两会之前出台，这让年销量达到百万级的低速电动车无规可依，近日包括工程院院士在内的业内专家纷纷呼吁尽快建立标准，推动越来越庞大的低速电动车市场向良性发展。
低速电动车市场潜力很大。2016年，山东省低速电动车产销量超60万辆，同比增长近50%。在毫无补贴的情况下，低速电动车靠用户需求实现高速增长。全国的销量并无权威数据，但山东的产销量约占全国50%，保守估计全国每年新增低速电动车达百万规模。富路集团董事长陆付军对《财经》记者表示，未来几年，低速电动车整体年产销量能够达到300至500万台。
在3月3日的“泰山论剑—2017中国低速电动车大会”上，中国工程院院士杨裕生为低速电动车的发展提出了几点建议，1、用技术创新、规范管理来迎接低速电动车的新高潮。低速电动车应按新国标的要求组织生产，不断提高产品质量。标准正在制订，制订完了之后应该作为法规确定下来。2、坚持低速电动车与微型相结合，可以更加节能减排，3、不断采用新技术新材料，重视欧美标准，积极开拓欧美等新兴市场，4、促进建立低速电动车驾驶执照，提高安全性。
政策风向莫测
低速电动车的标准问题近来被热议。国家标准委员会近期曾表示即将发布低速电动车新国标。有消息称，新国标将在两会前出台。
中国汽车工业协会常务副会长董扬被工信部装备司指派为四轮低速电动车标准起草组的组长，他撰文提到，目前标准草案中，已经规定低速电动车要侧面碰撞测试，草案对尺寸和速度也有规定，偏向较好的实用性。
然而直到现在，低速电动车的新国标仍未出。回顾政策风向，在2016年最后一个季度，低速电动车行业经历了过山车般的命运。
此前低速电动车的管理办法正稳步推进。2016年10月份，国家工信部网站发布国务院《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。11月18日，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组举办了第一次会议，主要讨论确定了标准工作组组成及标准基本框架。
然而风云突变。2016年12月22日，公安部禁止在山东德州试点低速电动车。而后12月27日，国家标准委员会紧急召开了四轮低速电动车标准工作组第二次会议，预告了低速电动车新国标的出台。低速电动车被明确定义为“四轮低速电动汽车”：时速设定在40-70公里，超过70公里/小时自动报警，同时在续驶里程和结构设计方面多有限制。
12月30日，低速电动车标准相关部门明确低速电动车搭载锂电池，拒绝铅酸电池作为低速电动车动力源，并在车身尺寸和时速方面有明确限制。
在今年一月份召开的中国电动车百人会上，科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对《财经》记者表示，政策的分歧主要体现在，支持一方是看市场需求，反对一方主要是在安全问题存疑、认为低速电动车引发了乱象。政策要规定好细则，比如低速电动车可以走什么路。王强调，产业政策宜宽不宜紧。
两个行业争议问题
政策的不确定正在催生行业焦虑。
根据电动汽车百人会对行业的调研，低速电动车目前主要的问题在于：管理无政策、产品无定位、企业无身份、生产无标准、使用无规范、售后无保障。百人会建议国家出台标准法规，制定车辆挂牌和驾驶证管理措施。低速电动车要长久发展，还需要解决很多问题。
目前两个主要争议在于，一是怎样定性、如何归类管理，二是使用铅酸电池还是锂电池。
低速电动车如何归类？到底是归于摩托车还是乘用车品类的管理范围，或是建立新类别，大有讲究。
上海机动车检测中心副总工程师繆文泉在百人会上表示，对于不同类别的划分主会产生以下几种差别：首先是补贴，如果归类为乘用车，就要考虑是否享受补贴等其他待遇；其次是驾照问题，目前低速电动车的市场仍然停留在三四线城市的农村以及城镇农村区域，主要用户群是30到50岁的农村人口，获取汽车驾驶证难度很大，而摩托车驾驶证相对容易；最后是保险问题，包括:交强险、第三者责任险等，这对价格敏感的消费群体来说，又增加了使用成本。
陆付军建议，低速电动车应该参照欧洲标准，归于摩托车品类，其使用成本比乘用车低，包括：车牌、驾照、保险等，同时可以对接欧洲标准，利于出口。
另外，是否要完全用锂电池来替代铅酸电池是此番争论的又一个战场。
杨裕生院士在低速电动车论坛上多次强调，从环境和安全两个方面出发，支持使用铅酸电池，“锂电池在制备和废旧电池处理环节并不是完全绿色，而且铅酸电池产业链中产生的污染也是可以治理的。锂电池是易燃物，安全性方面要下功夫，而铅酸电池最突出的优点是安全性高。铅酸电池价格稍低，占优势。”
杨呼吁政府抓紧治理锂离子电池和铅电池行业的污染问题。在低速电动车补贴不明确的情况下，更应该使用铅酸电池。“铅酸电池全球都在使用，为什么不让低速电动车用？中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员。”
业内意见不一。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，目前标准制定的立场是不允许使用铅酸电池。理由是现在全国铅酸电池回收管理差，多地有铅污染，儿童血铅超标，个别企业管理得好是少数，只能根据全国状况做出规定。
中国汽车工程学会理事长付于武认为，电池路线不能“一刀切”，需要给铅酸电池留一定过渡期。
但正如董扬所说的，“全国人民利益(合理有序的交通秩序)第一位，所有交通参与者利益(安全)第二位，产业发展、企业利益只能排在最后。”如何协调政府、地方、企业和消费者各方的利益正是低速电动车标准制定的难点。
低速电动车新国标终究没有在两会之前出台，这让年销量达到百万级的低速电动车无规可依，近日包括工程院院士在内的业内专家纷纷呼吁尽快建立标准，推动越来越庞大的低速电动车市场向良性发展。
低速电动车市场潜力很大。2016年，山东省低速电动车产销量超60万辆，同比增长近50%。在毫无补贴的情况下，低速电动车靠用户需求实现高速增长。全国的销量并无权威数据，但山东的产销量约占全国50%，保守估计全国每年新增低速电动车达百万规模。富路集团董事长陆付军对《财经》记者表示，未来几年，低速电动车整体年产销量能够达到300至500万台。
在3月3日的“泰山论剑—2017中国低速电动车大会”上，中国工程院院士杨裕生为低速电动车的发展提出了几点建议，1、用技术创新、规范管理来迎接低速电动车的新高潮。低速电动车应按新国标的要求组织生产，不断提高产品质量。标准正在制订，制订完了之后应该作为法规确定下来。2、坚持低速电动车与微型相结合，可以更加节能减排，3、不断采用新技术新材料，重视欧美标准，积极开拓欧美等新兴市场，4、促进建立低速电动车驾驶执照，提高安全性。
政策风向莫测
低速电动车的标准问题近来被热议。国家标准委员会近期曾表示即将发布低速电动车新国标。有消息称，新国标将在两会前出台。
中国汽车工业协会常务副会长董扬被工信部装备司指派为四轮低速电动车标准起草组的组长，他撰文提到，目前标准草案中，已经规定低速电动车要侧面碰撞测试，草案对尺寸和速度也有规定，偏向较好的实用性。
然而直到现在，低速电动车的新国标仍未出。回顾政策风向，在2016年最后一个季度，低速电动车行业经历了过山车般的命运。
此前低速电动车的管理办法正稳步推进。2016年10月份，国家工信部网站发布国务院《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。11月18日，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组举办了第一次会议，主要讨论确定了标准工作组组成及标准基本框架。
然而风云突变。2016年12月22日，公安部禁止在山东德州试点低速电动车。而后12月27日，国家标准委员会紧急召开了四轮低速电动车标准工作组第二次会议，预告了低速电动车新国标的出台。低速电动车被明确定义为“四轮低速电动汽车”：时速设定在40-70公里，超过70公里/小时自动报警，同时在续驶里程和结构设计方面多有限制。
12月30日，低速电动车标准相关部门明确低速电动车搭载锂电池，拒绝铅酸电池作为低速电动车动力源，并在车身尺寸和时速方面有明确限制。
在今年一月份召开的中国电动车百人会上，科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对《财经》记者表示，政策的分歧主要体现在，支持一方是看市场需求，反对一方主要是在安全问题存疑、认为低速电动车引发了乱象。政策要规定好细则，比如低速电动车可以走什么路。王强调，产业政策宜宽不宜紧。
两个行业争议问题
政策的不确定正在催生行业焦虑。
根据电动汽车百人会对行业的调研，低速电动车目前主要的问题在于：管理无政策、产品无定位、企业无身份、生产无标准、使用无规范、售后无保障。百人会建议国家出台标准法规，制定车辆挂牌和驾驶证管理措施。低速电动车要长久发展，还需要解决很多问题。
目前两个主要争议在于，一是怎样定性、如何归类管理，二是使用铅酸电池还是锂电池。
低速电动车如何归类？到底是归于摩托车还是乘用车品类的管理范围，或是建立新类别，大有讲究。
上海机动车检测中心副总工程师繆文泉在百人会上表示，对于不同类别的划分主会产生以下几种差别：首先是补贴，如果归类为乘用车，就要考虑是否享受补贴等其他待遇；其次是驾照问题，目前低速电动车的市场仍然停留在三四线城市的农村以及城镇农村区域，主要用户群是30到50岁的农村人口，获取汽车驾驶证难度很大，而摩托车驾驶证相对容易；最后是保险问题，包括:交强险、第三者责任险等，这对价格敏感的消费群体来说，又增加了使用成本。
陆付军建议，低速电动车应该参照欧洲标准，归于摩托车品类，其使用成本比乘用车低，包括：车牌、驾照、保险等，同时可以对接欧洲标准，利于出口。
另外，是否要完全用锂电池来替代铅酸电池是此番争论的又一个战场。
杨裕生院士在低速电动车论坛上多次强调，从环境和安全两个方面出发，支持使用铅酸电池，“锂电池在制备和废旧电池处理环节并不是完全绿色，而且铅酸电池产业链中产生的污染也是可以治理的。锂电池是易燃物，安全性方面要下功夫，而铅酸电池最突出的优点是安全性高。铅酸电池价格稍低，占优势。”
杨呼吁政府抓紧治理锂离子电池和铅电池行业的污染问题。在低速电动车补贴不明确的情况下，更应该使用铅酸电池。“铅酸电池全球都在使用，为什么不让低速电动车用？中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员。”
业内意见不一。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，目前标准制定的立场是不允许使用铅酸电池。理由是现在全国铅酸电池回收管理差，多地有铅污染，儿童血铅超标，个别企业管理得好是少数，只能根据全国状况做出规定。
中国汽车工程学会理事长付于武认为，电池路线不能“一刀切”，需要给铅酸电池留一定过渡期。
但正如董扬所说的，“全国人民利益(合理有序的交通秩序)第一位，所有交通参与者利益(安全)第二位，产业发展、企业利益只能排在最后。”如何协调政府、地方、企业和消费者各方的利益正是低速电动车标准制定的难点。
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