高铁网络达速350公里意义重大 降速运营是对运输能力的浪费

　　我国高铁网络的主要干线大都是按照运营时速350公里的标准建造的，降速运营是对运输能力的浪费。

　　随着中国铁路实施新的列车运行图，今年9月21日开始，“复兴号”动车组在京沪高铁正式以350公里时速运营。这标志着中国再次成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。

　　从商业运营满月的情况来看，截至10月19日，京沪高铁“复兴号”中国标准动车组共计发送旅客46万人，上座率达96.4%。乘坐“复兴号”中国标准动车组出行，已经成为旅客出行的首选项。

　　高铁提速到时速350公里意义几何？乘客体验有何不同？接下来会有怎样的规划和目标？带着一系列问题，《财经国家周刊》记者采访了北京交通大学教授、“十三五”国家重点研发计划“先进轨道交通重点专项”总体专家组组长贾利民。

　　贾利民介绍说，我国高铁网络的主要干线大都是按照运营时速350公里的标准建造的，自2012以来的降速运营是对运输能力的浪费。达速350公里，意味着我国高铁通过达速全面提高全网运输能力和服务品质的潜力还很大。

　　达速350公里意义重大

　　《财经国家周刊》：2011年之前，我国曾有包括京津高铁、武广高铁在内的5条高铁按照时速350公里运营。此次高铁重回时速350公里，意味着什么？乘客的体验会有很大不同吗？

　　贾利民：速度是交通系统的全局性指标，对高铁也不例外。与高铁有关的所有技术、产业、服务以及创新能力都会在速度的牵引下得到促进和提升。

　　我国高速铁路的主要干线都是按运营时速350公里规划、设计、建造和配置设施设备的，所以我国高铁通过达速全面提高全网运输能力和服务品质的潜力还很大。

　　以京沪高铁为范本，北京到上海轨道设计距离1300公里，未来目标运行时长是保证在4小时及以内，这就要求，此条线路上的平均时速要达到330公里，绝大部分区段要运行在时速350公里，个别区段要运行在时速380公里；而我们在实验中已经可以安全达速420公里/小时，最高运营实验速度超过了480公里。所以，350公里的时速就成为了高铁持续运营速度的重要分界点。

　　时速350公里与300公里存在巨大差别。对于一般的交通出行而言，4小时是人的最佳乘坐体验临界线，距离越长，时速对于乘坐体验的影响就越明显。

　　基本达速后，北京到上海仍旧需要4个半小时的运行时间，这是因为高速列车的运行时间不仅仅取决于它的最高运行速度，还取决于服务模式，比如停靠的车站多少、停站作业时间的长短等等。停靠的车站多，旅行时间就长了，停靠的车站少，旅行时间相对就短；线路越长，就越会突出达速后的优势。

　　《财经国家周刊》：2011年7月23日“温州动车事故”后，高铁经历了一轮降速，降速和“7?23”事故有关联吗？降速造成了怎样的影响？

　　贾利民：很多人猜测，降速是“7?23事故”的后果，但从行业内的角度来看，“7?23事故”与车速和高铁技术本身无关。每小时350公里这个速度，从设计、建造、列车配置和运营条件，是完全达标的。是否达速，更多的是本经济账。

　　降速运营制约了我国高速铁路技术能力的发挥、背离了广大人民群众的呼声、延缓和阻滞了我国高铁相关产业和科技创新的进程、降低了我国高铁技术的国际认可度和竞争力、制约了我国高铁技术“走出去”，对我国社会经济的发展和国家内外战略的实施造成重大的不利影响，政治、经济和声誉损失无法估计。

　　相比于降速运营，连带的某些高铁线路的“降低标准”建设带来的长期影响更加恶劣。

　　原来我们规划中的目标速度是300公里或者350公里的某些线路，被“降标”建设为时速250公里或者300公里的高铁，理由是要减少建设成本、线路没有那么高的运量需求、为了使线路的运营更安全……这些理由无论从技术上还是从国家发展条件上讲都是不成立的，是短视的。

　　时速300公里和350公里的标准线路，建设成本差距只有百分之二或三，但是为了提速所付出的代价太大了。甚至，因为标准的降低，没有为未来社会经济的发展预留一个上升的空间，为国家未来的可能的战略布局提供条件，我个人觉得，这不仅仅是渎职，而是对子孙后代不负责任。

　　高铁的“经济账”

　　《财经国家周刊》：有人担心，高铁提速了，建设和运营成本会高不少，票价也会涨不少，你怎么看？

　　贾利民：高铁是国家基础性、战略性、全局性、带动性基础设施，同时具有很强的公益性；不能用微观经济学（票价）来做简单的衡量。

　　高铁运营成本主要由固定成本和变动成本组成，其中最大的成本是包括折旧等在内的、且与运营时速关系不大的固定成本，而变动成本恰恰是高铁完成其服务功能和带来收益的成本，即使高铁停运，固定成本也不会消失。

　　达速350公里后，包括能耗、磨损、运维工作量在内的变动成本会增加，但是幅度并不显著，大概在7-8%。

　　达速增加的变动成本带来的直接经济效益完全可以通过对运力资源合理运用以及技术创新得到保障。达速带来的其他更重要的效益也是多方面的，区域经济发展、区域经济互动和国家社会经济联动强度和全社会效率的提高显著；全国人民的出行体验更好，物流效率提高，国家安全保障水平更高，对“一带一路”倡议和“走出去”战略实施支撑作用更大。

　　和这些社会经济收益相比，这点变动成本的增加就显得十分值得。它换来的是我们高铁综合能力的提升，换来的是可以为全国人民提供更丰富的产品，换来的是高速铁路技术领先的实际地位，换来的是国际、国人对中国高速铁路技术的信心，这绝对不是用微观经济学就能够科学合理评价的。

　　《财经国家周刊》：但一些普通乘客可能更关心的还是票价会不会涨。

　　贾利民：我觉得票价的波动肯定是有的，不同的产品是针对具有不同时间敏感性需求的人群，票价的浮动应该是很正常的事情。

　　但是高铁建设投资大多来自全国人民对国家的税赋义务，所以我们铁路人有一句老话，“人民铁路为人民”。我相信高铁作为我们国家的公共基础设施，是为我们全中国社会经济发展和全国人民服务的，一定不会按照纯粹的市场机制来定价。

　　按照主管部门的规定，2016年以前，高铁票价不随市场变化，2016年以后就由铁总自行定价。虽然有定价权，但涨价的道理还是应该说清楚。

　　目前争议主要有两点。从运营成本上看，高铁达速带来的是正负两方面的影响：一方面能耗以及磨耗带来成本增加，但是前面我讲到，与很多其他的增加值相比，这点成本国家是可以承受的；另一方面是车速增加后，一条线路上需要的车组数量就会减少，动车组车底周转加快带来购置费用降低。这至少说明达速不必然导致高铁运营成本显著增长。

　　能耗并不会因为降速而减少太多，也不会增加太多，那么我们为什么不通过达速来增加更广阔的经济发展空间和提升老百姓的获得感和满足感呢？

　　未来目标：400和600公里

　　《财经国家周刊》：接下来，达速350公里会不会在全国铺开？

　　贾利民：这是一定的，我们铁路运营主管部门肯定不会只做表面文章，相信他们会站在国家的高度，而不是仅仅站在企业的高度考虑问题，和过去相比，我相信他们会有重大的变化。

　　哈佛商学院的教授西奥多?莱维特曾经说过：“如果铁路行业的领导者们不仅仅把自己看成铁路行业，而是运输行业，那么这个行业就会持续增长。”铁路曾经陷入困境，不是因为相关需求被其他工具取代，而是因为铁路行业自己没能满足这些需求。

　　《财经国家周刊》：截至目前，世界上还有其他国家的高铁能达到350公里时速吗？

　　贾利民：从世界高铁技术发展的格局来看，350公里时速是新一代高速轮轨交通系统的标志和分界线。从这个意义上讲，除中国外，目前世界上的新一代高速铁路只在西班牙的个别区段实现。例如，马德里和塞维利亚之间的高铁是目前世界除中国以外地区上真正意义的新一代高铁，区间时速可以达到380公里/小时及以上。

　　德国西门子、法国阿尔斯通与加拿大邦巴迪等公司的高速列车技术都具有实现时速350公里的能力。而我们熟知的日本新干线列车的时速基本保持在270公里/小时以下，但日本确实具备制造时速350公里及以上高速列车的技术和产业能力。

　　不过相比之下，我国在高铁领域有比较完备的技术体系和研发储备，并具有在全球所有典型地理气候环境下高标准建设和安全运营大规模高速铁路网的经验和能力，全球独此一家。全国高速铁路网按建设和运营标准实现达速是完全可以期待的。

　　《财经国家周刊》：达速350公里之后下一步是什么？未来我国高铁还会有多快？

　　贾利民：全球轨道交通由于中国高速铁路的大发展，正在经历着再次复兴和产业的大变局大整合。欧洲和日本等高铁先发国家正在启动实施大规模的产业整合和技术创新，以应对来自中国的挑战，试图保持和重新获取其在全球的领先地位和竞争力。

　　欧洲启动的SHIFT2RAIL铁路科技创新计划就是典型的例子，时速430公里的高速铁路是他们的目标，而且，欧洲、韩国已经完成时速430公里高速列车的运行实验考核。

　　我国在继“十一五”实施的“中国高速列车自主创新联合行动计划”、国家高速列车科技发展“十二五”重点专项之后，已经启动了“十三五”国家重点研发计划“先进轨道交通重点专项”。

　　这一专项的几个标志性的目标成果是研发具有变结构走行系、可实现跨国互联互通的时速400公里及以上高速列车和配套技术、时速600公里的高速磁浮交通系统、时速250公里的高速货运系统等，并且也在高速铁路系统安全保障、全生命周期服役能力保持、高速铁路智能化、绿色化等技术方向全面部署实施了大量科技创新任务，

　　我相信，“十三五”科技创新任务的顺利完成，将使中国在全球高速铁路领域持续保持领先者的地位。