新能源车碳配额明年启动 或是另一种形式财政补贴

　　“这次发改委的‘碳配额’政策力度之强，是前所未有的。‘碳配额’政策直接关乎汽车企业的生存，比此前各种文件和鼓励政策的力度要大得多。”中国汽车流通协会常务理事贾新光在“碳配额”政策出台后对《中国经济周刊》记者说。
　　
　　近日，国家发改委公布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，对汽车企业实行“碳配额”进行了较为明确的规定。除碳排放量的具体价格没有明确之外，该文件对“碳配额”管理办法适用范围、适用车型等问题做出了明确规定，并要求相关汽车企业和行业协会在限定时间内对该文件作出书面回复。发改委文件中称，该管理办法预计将于2017年正式颁布实施。在对新能源汽车的财政补贴政策退坡之际，“碳配额”管理办法被认为是对汽车市场更有力的管理措施。
　　
　　“在之前的鼓励和补贴政策下，一些财大气粗的燃油车生产厂商，特别是生产越野车和SUV车型的厂商，可以照旧我行我素对新能源汽车不屑一顾，‘碳配额’管理办法正式实施后，每个车企拿到一定的碳排放量配额，一旦用完，要么按照实际排放量接受罚款，要么从其他有剩余配额的车企手中购买配额，这一招在惩罚落后技术、鼓励先进技术上比之前的一系列政策要狠多了。”贾新光说。
　　
　　据了解，此次国家发改委公布《新能源汽车碳配额管理办法，生产使用燃油汽车将会扣分，反之，新能源汽车将为车企挣积分。政府会定期根据积分来对车企进行奖惩，积分不够的企业要么上缴罚款，要么从其他有富余积分的车企处购买积分。”
　　
　　据了解，特斯拉就是在碳积分政策中受益的典型案例：2013年，特斯拉年度亏损7400万美元，但在碳积分市场获得了1.3亿美元的收入，成功填补了当年的亏损额。贾新光说：“这个办法非常直接地让新能源汽车的生产厂商获益，并且比财政补贴更有效率。用‘碳配额’逐步取代财政补贴，政府方面的考虑有两层，首先是防止一些车企通过不正当手段骗补；其次是在倒逼汽车企业，尤其是传统燃油车生产企业，不得不将最新的汽车技术投入在生产当中，否则前景相当不利。以前是生产新能源汽车可以直接从政府手里拿钱，现在是不给你钱，如果你在配额上不达标，还会罚你钱。”贾新光还表示，一旦正式实施这一管理办法，诸如特斯拉这样的新能源汽车标杆企业，其在华的发展将会受益良多。
　　
　　碳价格要高到多少才算合理？
　　
　　碳配额管理办法的一个重要因素是碳排放价格，这在目前公布的意见稿中尚未有明确规定。如果碳排放价格过低，生产传统燃油汽车为主的车企受到惩罚的力度将不足以促使他们使用最新的汽车技术降低能耗或者干脆投入新能源汽车的生产，大量生产新能源汽车的企业也得不到足够的奖励；如若价格过高，对新能源汽车的稳定发展也会有所冲击。
　　
　　目前的碳排放市场价格是什么水平？贾新光介绍说：“目前国家只在7个城市开设了碳排放市场，北京碳排放市场的价格最高，不过也只有大概每吨50元。此外，深圳市的价格也是比较高的，在每吨30~40元之间，其他几个城市的价格是每吨10元上下，这个价格是严重过低的，如果按照这个来，对车企的奖惩力度将是微乎其微的。”贾新光表示，目前在欧盟国家，碳排放市场的碳价格已经超过每吨100欧元，这相对于中国市场的每吨几十元人民币来讲已经是一个天文数字，“我想这个价格应该在每吨300~400元，才是合理的，能够起到奖惩作用。”不过，贾新光认为，目前过低的碳价格是在市场交易范围很小、交易规模也很小的前提下产生的，“将来如有关政府部门决心将价格机制充分建立起来，特别是将以大排量燃油车为主要产品线的车企纳入碳排放市场后，交易量会迅速膨胀，价格会很快提高。”
　　
　　针对碳排放价格问题，记者联系了北汽新能源有关负责人，该负责人表示，目前碳排放价格没有详细规定，谈这个问题还为时尚早，不过他同时表示，对于真正在新能源汽车上认真投入的汽车企业来说，碳配额政策其实是另一种形式的财政补贴，真正下功夫的新能源汽车企业肯定会获得比之前更大的益处。碳配额管理办法会加速行业的竞争进程，一方面留下真正有实力的企业，另一方面推动企业技术不断提升。该负责人自信地说：“纯电动汽车是个讲规模、讲技术的行业。北汽新能源连续多年保持高速增长，规模效应正逐渐形成。”
　　
　　针对北汽将在碳配额时代如何调配新能源汽车和传统燃油汽车比例，以适应新的管理办法的问题，该负责人认为：“新能源车是未来的趋势，北汽集团对于新能源汽车，尤其是纯电动汽车非常重视，到2020年，北汽将实现产品线100%电动化。”此外，该负责人还表示，从车企的立场出发，北汽希望能有一个政策的缓冲期，让所有市场主体有消化政策变化的影响；在具体细节上，尽快明确碳配额的分配比例、交易方式及奖励标准。
　　
　　对于目前尚在生产大排量传统燃油汽车，并且仍以其为主要产品线的车企来说，不可能短期内像北汽这样实现100%电动化，但又要面对被纳入碳排放市场进行管理的事实。贾新光对此的建议是：“可以先实现大规模的油电混动，以油电混动为过渡，最终实现大部分电动化。”贾新光认为，车企目前最大的担心应该是碳价格，“按照一些大幅度提升碳价格的意见，相当一部分车企就真的活不下去了。”
　　
　　政出多门，车企无奈
　　
　　除了公布《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，近日有5家车企因涉及骗取新能源汽车财政补贴受到处理，并被相关部门公示。这5家涉及骗取补贴行为的汽车企业分别是苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车，涉及新能源补贴金额高达10.1亿元。工信部对上述5家企业停止执行中央财政补贴，并对苏州吉姆西取消整车生产资质，其他4家把问题车辆从推广目录中剔除，追回补贴资金。惩罚并公示骗补车企，对于目前我国每年45亿美元力度的新能源汽车财政补贴政策来说，似乎是一个逗号，也是补贴政策退坡的暗示。
　　
　　纵观我国对新能源汽车的政策支持，从2009年元月启动的由科技部主导的“十城千辆”计划（即每年在10个新的城市推广1000辆新能源汽车，车型以市政、服务、公交用车为主），到之后由财政部主导的财政补贴，再到由发改委主导的“碳配额”管理办法，这其间新能源汽车行业经历了数次政策变迁，不同部门的管理办法和管理思路，给新能源汽车行业和车企的决策增加不确定性。
　　
　　一位汽车行业观察人士对记者表示：“世界上任何国家都没有像中国以这样大力度的财政补贴来培育新能源汽车市场，但由于政策的不稳定，我国的新能源汽车销售情况并不乐观。”该人士称，根据他的观察，科技部、发改委、工信部以及财政部都希望掌握对新能源汽车行业的主导权，也都在制定各自的管理办法和标准，这就让整个新能源汽车行业陷入尴尬境地。“最近工信部废除了之前的新能源车企名录，制定了一个新的新能源汽车企业准入机制，调高了行业门槛，最终能留在名录之中的只有10家企业，如果真的按照这个来，对整个行业的震动就太大了。此外，在发改委的碳排放交易市场之外，工信部也准备建立一个汽车油耗的交易平台，最终到底按照哪个部门的管理体系接受监管，还是未知数，大多数车企都很无奈。”
　　
　　该人士认为，从财政补贴渐变为碳配额管理办法，牵涉到不同管理部门之间的博弈。“监管标准就应该有一套统一且稳定的体系，这样才能有利于这个行业稳定快速发展。”

 

 

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