民航飞行员过劳调查：每天工作16小时很普遍

　　9月13日，一位民航飞行员猝死在执行航班前夕，年仅51岁。他的离世，深深刺痛了飞行员们本已疲劳的神经，同时也让这份看似光鲜的工作背后的艰辛，再度为大众所关注。《每日经济新闻》记者采访了来自4家国内大型航空公司的飞行员、机长。他们均表示，尽管民航总局明文规定飞行员一年飞行时间不得超过1000小时，但他们往往是一年工作1500小时。每周工作5天，每天工作15、16小时的情况十分普遍。“休息日里也常常会回公司开会、参加培训，并未得到真正的休息。”一位受访者表示。

　　飞行员“顶格工作”，航空公司也很无奈。“中国飞行员的培养、增长速度远远赶不上高速增长的民航业需求，飞行员行业缺口大，满负荷工作是没有办法的办法。”一位资深民航从业者分析道，“而且航空公司的运营成本也非常高昂、盈利艰难，为实现盈亏平衡不得不尽可能压缩员工休息时间。”

　　“空中飞人”喊累

　　资深机长、爱飞行俱乐部董事长陈建国，一直关注着民航业的新闻动态。在得知又一名同行不幸猝死之后，他在微信公众号上贴出讨论民航飞行员、空姐为何频发猝死的文章，引起业界热议，点击量很快超过了20万，转载、评论无数。

　　“这已不是民航飞行员、空姐第一次猝死。”陈建国在自己的文章中写到，“近年来，每半年身边就有熟悉的飞行员、空姐匆匆离开。有在商场突然倒地仙逝，也有在洗澡时突然走了，有在家里30分钟电话不通就离开了。”

　　众所周知，国家对于飞行员、空姐等“空中飞人”有着极高的准入门槛，入职前的健康体检异常严格，入职后甚至每隔半年都要进行一次健康复查。“飞行员和空姐的身体素质都是非常高的，而这最好的身体、在最频繁的健康监控下又为何又如此脆弱？”陈建国问道。“因为太累。”陈建国在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“空中飞人们”长期处于时空颠倒的工作状态，生物钟紊乱，本来就容易造成亚健康，而这种高强度的从业者们又常常在休息日都得不到休息。

　　另一位飞行超过12年的国内航空公司现役机长刘宇(化名)对记者坦言，虽然民航总局对飞行员的工作、飞行时间作出了详细规定，但航空公司普遍未能照此执行。“这也是为什么我们听到飞行员猝死的事情会引起这么大反应的原因，因为有共鸣，都觉得休息时间难以得到保障。”

　　按照民航总局公布的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规定》(又简称CCAR-121)，飞行员不得在任何7个连续日历日内飞行超过40小时；任一日历年内不得超过1000小时。

　　但多位飞行员均向记者表示，他们一年的飞行时间是大大超过1000小时的。

　　而且由于精神高度紧张、航班的执勤时间又常常在晚上，又要调时差、又在异地休息的飞行员们尚未在休息期内调整到饱满状态时，就不得不继续执行返程航班的飞行工作。

　　工作时长远大于飞行时长

　　现行的CCAR-121第四次修订规章显示，飞行员的休息时间有严格的规定，比如值勤期安排不超过14小时，该值勤期内的飞行时间不得超过9小时，勤期后应当安排至少10个连续小时的休息期。

　　而这和飞行员王欣(化名)给出的作息安排大有出入。“算上飞机延误的时间，我们待在飞机上的工作时间经常是15、16个小时，超过民航局规定的14小时。10个小时的连续休息时间也很难实现，因为航班延误我时常凌晨2点才能休息，第二天8点仍然要起床准备值机，睡眠时间就6、7小时吧。”

　　民航研究人员林智杰向《每日经济新闻》记者表示，目前国内对于空勤人员的三个时间(执勤、飞行和休息)的规定，主要参考欧盟和美国FAA的规章，相对已经比较完善。一般来说，绝大多数航空公司都能严格执行民航局的规章要求。此前没有严格执行的航空公司，也都先后遭受民航局的严惩。但航空公司在落实民航总局的规定上，仍存在一些“打擦边球”的现象。比如在休息时间安排会议或是组织学习等等。

　　在刘宇看来，航空公司往往是按照民航局规定的飞行时间“顶格执行”。有的公司虽然执行了飞行4天休息2天或3天的工作休息制度，但会在休息时间安排一些培训、会议等，占用大量休息时间。

　　“我们恐怕是最难请到年假的行业了吧。”王欣和刘宇均抱怨道，“想休5、6天的年假通常是要排轮次的，递上申请表，等上一两年。这都是行业‘灰幕’，航空公司在打擦边球，只要不出事就没事。”

　　陈建国透露，目前国内航空公司的管理大多还停留在原始阶段，客观上造成了对飞行员的排班不够科学。据他了解，国内的一些航空公司仍使用的是人工排班制，容易出现不公平的情况。“朝九晚五的好班次有的人经常轮不上，起早摸黑是常事。”而国外则完全根据飞行员的具体工作和休息时间，电脑设定排班表，规避了很多不合理的情况。

　　遭飞行员们吐槽的航空公司，也有其苦衷。

　　林智杰向记者表示，飞行员过劳根源在于国内飞行员严重的供不应求。国内新成立航空公司的机长年薪已高达25万美元左右，而美国同行的平均年薪约为14万美元。如果和社会平均工资比较差距更大，国内机长年薪是社会平均工资的30倍左右，而美国机长仅为5倍。因此，国内航空公司都想方设法在规章下“用足用满”飞行实力。

　　飞行员人才短缺一直是航空公司尤其是中小航空公司的一大心病。波音公司此前曾表示，中国在未来20年将需要10万名民航飞行员和10.6万名维修技师。但一名民航机长的平均培训周期长达10年，目前全国机长的人数仅万余名。

　　此外，航空公司很大一笔开销在于飞机租赁，航空公司无不希望在有限的时间内，能让飞机最大限度地被利用，在人才紧缺的当下，现有的飞行员飞行时间也自然被安排得满满当当。

　　多位业内人士对记者表示，民航总局对于加强航空安全的愿望是非常迫切的。“加强疲劳管理、呵护飞行员成民航业界共识。”在2015年北京航空安全国际论坛上，“飞行员疲劳管理”成为论坛核心话题之一。

　　中国民航局副局长李健在上述论坛中说，按照国际民航公约及其19个附件的要求，中国民航局制定执行了121部规章，其中75%直接与安全相关，是监察员开展行政监察、实施行政处罚的基础。“当前，结合中国民航安全工作面临挑战，我们持续对这些规章做系统修订，其中重要一项是CCAR-121部第五次修订，修改内容将达到33%，其中将飞行员的年度飞行最高时间从1000小时下调为900小时，休息期从36小时上调为48小时。”

 

 

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