新能源汽车推广 补贴车企不如补贴车主

　　入华近两年，特斯拉在中国已经卖出5000多台ModelS。媒体的争相曝光，国家政策的支持，让特斯拉走得顺风顺水。甚至都没有遇到美国市场的各种官司，比如遭到经销商抵抗的直营模式。

　　截至目前，特斯拉在国内享受了这些优惠：一，由于是零排放，所以取消了17%的消费税；二，为推动电动车普及，北京、上海、杭州等限牌城市，予以特斯拉免费上牌政策，并不受尾号限行限制。

　　与此同时，民间的推动力量不可忽视。特斯拉刚入华不久，南方商人宗毅率队驾ModelS穿越中国，并在沿途捐献了10个充电桩（特斯拉也配合建了10个）。这批充电桩，在初期超级充电桩数量较少的情况下，为特斯拉东部沿海的长途旅行，提供了很大的支持。

　　尽管如此，由于高端消费群体对ModelS的尝鲜热已消退，进入2015年后特斯拉在华销量趋于平缓。但可以预见的是，随着ModelX车型在Q3的交付，特斯拉销量会得到一定的刺激。

　　在所有的这些光环背后，有一个问题一直没得到答案，那就是特斯拉的补贴。由于是进口电动车，特斯拉目前没有享受到国产电动车的财政补贴与购置税减免（8.5%）。如果免掉购置税，一辆100万的ModelS可以降价8.5万。差不多是上海一个牌照的价格。

　　如果再算上补贴，以上海市为例，还能再降9.5万元。其中，财政部补贴5.5万，市政府补贴4万元。如果有嘉定户口，并在嘉定购买，还可以再降1.5万。当然，特斯拉在嘉定没有体验店。

　　国务院层面，财政部这个5.5万补贴标准，适用于纯电动续航里程大于250km的车型，政策有效期为2016年至2020年。综上，如果特斯拉享受到国产车的补贴，价格至少可以再降18万左右（以100万的ModelS为例）。

　　前几天，有消息称宝马i3在北京可以享受地方补贴，但实际上这个申报并没有得到批准。国务院与地方政府，对于新能源汽车的补贴，目前仅限于本地企业制造的车型。即便是合资也可以，比如腾势。所以，新能源汽车的财政支持，是一项具有地方保护色彩的政策。

　　这在世界各国政府里，绝对独树一帜。挪威是全球电动车密度最高的国家，为了向国民推行零排放车型，挪威政府规定购买纯电动汽车，不但可以免去所有的税费（包括25%增值税），还能免去养路费、公共停车费、过路费，可以“霸占”公交车道。

　　而特斯拉在欧洲唯一的组装线，在荷兰不在挪威。其他国家，对于特斯拉也有相应的补贴，并没有因为它是进口车而有差别对待。

　　在特斯拉欧洲“车间”荷兰，该国政府不但赋予电动车免注册费、路政税等费用，还在特定城市单独奖励5000欧元补贴；如阿姆斯特丹都个别城市，市政府还额外补贴5000欧元。这大大降低了购买豪华电动车的门槛。所以，特斯拉ModelS成为了荷兰迄今为止销量最高的电动车。

　　我们再来了解下补贴的流程。对于有补贴的新能源车型，消费者直接以补贴后价格支付。经销商也直接以补贴后的“进货价”，从厂商那里提车。最后，财政部门会直接把补贴款项，打至汽车厂商的账户里。

　　这个流程，要先经过“经信委”审核批准，即某款车确实适用于某个额度的补贴，然后再有财政机关负责拨款。从这个补贴的流程看，最终收益的是汽车厂商。相当于政府贴钱，来促进厂商的销量。

　　所以，新能源补贴的实质，是补贴企业，提升本地企业的研发水平。这与西方国家提供高额补贴，单纯为提升电动车保有量的理念，有本质的差别。特斯拉ModelS与宝马i3，都属于进口车型，生产企业位于境外，自然不属于补贴范畴。不仅补贴不会有，免费上牌的优惠政策，今后也可能会变化。

　　当然，鉴于腾势这样的合资企业，目前仍可获得补贴。今后特斯拉若在华建厂，将也有机会获得补贴。这样，不仅没有整车进口的关税，购置税也可能取消。加上补贴，以及组装成本的降低，特斯拉的购入门槛会进一步下降。

　　特斯拉在中国的机会，并不是每年2000万辆的汽车销量；而这个膨胀的汽车市场，对本国化石能源的侵蚀。中国急需普及电动车，只要你在本地生产，促进了本地企业的发展与就业率提升，补贴只是时间问题。

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