零部件企业与IT土豪争抢电动车牌照

　　“从现在的进程来看，给非汽车生产商发放电动车生产牌照并不如预期的那么快，主要原因是(争夺牌照)背后的博弈太激烈了，而政府层面也希望在市场稳定的前提下出台真正鼓励创新企业的政策。”3月16日，接近纯电动乘用车企业准入办法制定的相关人士告诉经济观察报记者。

　　这并不难理解。在新能源车投资热潮下，这张允许企业生产新能源汽车的“通行证”无比矜贵。尤其是，近年来主管汽车生产门槛准入的国家发改委一直严格把控轿车“准生证”，对于那些想进入汽车行业的“门外汉”而言，这一纸“通行证”是其唯一的机会，也是最后的机会。

　　3月16日，国家发改委在其官网发布公告，就《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》(下称《规定》)公开征求意见。这是继去年11月意见稿发布后，第二次来自主管部门的政策信号。更重要的是，此次《规定》征求意见，被业内解读为电动车生产牌照即将发放的信号。

　　“和去年11月发布的意见稿相比，去掉了‘暂行’两个字，这意味着关于标准的一些细则已经敲定。最后的政策要求会依照这一版的意见修订而成，其中一些具体的要求将会成为衡量准入企业的关键标准。”3月18日，国务院发展研究中心研究员王青告诉经济观察报，今年年中《规定》有望正式落地。

　　这可能意味着，“外行”造电动车的首批牌照有望在年内下发。

　　本报记者获悉，首批电动车生产牌照的发放极有可能在零部件企业和互联网公司中挑选，这样既能起到“试点”的作用，还能最大程度发挥行业外资本的创新优势。知情人士预测，“零部件巨头万向集团极有可能成为夺取新能源汽车资质的一员；而乐视有可能成为互联网企业的代表取得另一个牌照。”

　　收紧“口袋”

　　国家发改委网站日前发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》要求，经核准的新建纯电动乘用车生产企业只能生产纯电动乘用车，不能生产任何以内燃机为驱动力的汽车产品，新建企业生产的产品必须使用自有品牌等。事实上，此《规定》与2014年11月26日发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》征求意见稿内容基本一致。

　　这引发了市场层面的无限猜想，因为《规定》最终确认，非整车生产企业“外行”可以有机会拿到电动车生产“牌照”。

　　中国汽车技术研究中心新能源汽车动力电池产业发展研究室副主任王成在接受经济观察报记者采访时表示，“第一轮的征求意见稿的讨论时间是比较长的，在第二轮的征求意见中去掉了‘暂定’，这证明这个标准是得到了进一步认可的。在完成这一轮征求意见之后，相信很快就会落地实施。”

　　事实上，关于给非汽车生产商发放电动车生产牌照的消息已经有一年之久。

　　早在2014年4月，美国电动车Tesla特斯拉进入中国市场并引爆电动车话题。一直无法调动起行业外资本热情的政策制定者意识到了此前工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中关于新能源汽车准入条件的规定，存在一定局限性。

　　一个主要原因就是，工信部的相关政策基本上面对的是汽车企业“内行”，而非整个社会资本。

　　2014年7月21日，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，首次提到要“研究出台公开透明、操作性强的新建新能源汽车生产企业投资项目准入条件，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产”。但是在发布《规定》征求意见之后，却再无任何进展。

　　电动车“百人会”成员、国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚告诉记者，“一般而言，征求意见出来之后，就会出政策了，这次又发了一次征求意见稿，主要是因为前一段时间对于插电式混合动力汽车存在争议。政策制定方认为，政策的制定要符合最新的技术趋势，不能政策出来后反而是落伍的。因此，这次《规定》中也特别强调了增程式电动车符合准入条件。”

　　在最新发布的《规定》内容中，第三条强调：“本规定所称‘纯电动乘用车’，包括纯电动和串联式混合动力(增程式)乘用车。”

　　对此，民族证券汽车行业分析师曹鹤对记者分析道，“其实在准入标准的第一个版本中，就把增程式电动车囊括进来了，这一次更加强调了而已。在纯电和强混之间，还有很多其他的技术路线。现在的《规定》明确了，除了上述两种路线外，弱混、中混和低速电动路线都不可能有机会进入到发放牌照考虑的范畴。”

　　各出奇招

　　“在第一次征求意见稿发出后，收到了非常多的反馈，很多都是一些想要申请电动车牌照的企业单位发来的征求意见，大多数企业都希望能够使政策规定覆盖到自身企业的范围。牌照资源这么宝贵，大家这么积极也是意料中的。”一位参与《规定》制定的相关人士告诉记者。

　　而据经济观察报记者了解，事实上，为了获得电动车生产牌照，申请者的争夺和博弈已经进入到了白热化。申请者主要来自两类企业，一类是上游零部件公司，另一类是渴望颠覆传统汽车格局的互联网公司。而为了增加进入申请名单的可能性，甚至有企业不惜抛出堪称宏伟的“造车计划”。

　　例如，作为高能锂电池的供应商，上市公司亿纬锂能为了能够争取电动车生产牌照，不惜抛出将建设新能源汽车工厂并承诺在2017年实现100亿元营业收入的“惊天”计划。然而事实上，本报记者查阅亿纬锂能财报得知，截至2015年3月，该公司货币资金仅为2.2亿元。

　　此外，甚至有一家位于浙江的汽车零部件生产企业专门成立了一个5人的“牌照申请小组”并常驻北京，就是为了第一时间通过各个渠道了解政策的最新进展甚至“游说”相关部门。“这些申请牌照的企业有一个内部沟通群，有什么消息大家都第一时间共享。”

　　“此前有传统汽车零部件企业不符合申请(电动车牌照)的说法，因为相关部门认为这些企业属于汽车内行业，其所发挥的创新作用也有限。但是在目前申请企业的名单中，零部件企业占了很大一部分比重且意愿强烈。所以，积极点也是有用的嘛！”一家电池企业的相关负责人在接受记者采访时表示。

　　“现在这个牌照发放的权限握得很紧，光打通关系也不好用，有主管部门和我们说了‘还是得先满足硬件条件’，所以有些企业就知难而退了，另外坚持的一些就得砸钱投入升级，去满足条件。”另一位不愿意具名的汽车零部件生产企业副总裁告诉记者。

　　相比于传统行业企业，互联网企业一直被誉为最能带来“鲶鱼效应”的候选者。目前，百度、腾讯等IT巨头纷纷宣告杀入互联网汽车，乐视、小米、博泰以及上海地平线汽车等都曾向外界宣布要生产电动车。但由于其自身并不满足“拥有汽车制造核心四大工艺”的硬性条件，并不能作为单独个体获得新能源汽车生产资质。

　　就在发改委发出发放牌照消息的前一天，乐视董事长兼CEO贾跃亭抛出造车的“See计划”，宣称是“全球第一家互联网汽车制造商”。目前乐视汽车美国的团队超过260人，为了尽快拿到首批互联网企业的电动车生产资质，乐视首款超级汽车新产品预计将于2016-2017年对外亮相。

　　由于政策准入门槛并未降低，为了尽快拿到电动车“牌照”，与现有整车企业合资合作“抱团”申请电动车牌照成为了互联网企业的不二选择。以乐视为例，后者与北汽的联手造车计划，瞄准的就是首批电动车牌照。而前述政策制定的核心人士亦证实，互联网企业“曲线救国”可以突破现有政策门槛。
　　
　　先期试点

　　经济观察报记者获悉，由于申请电动车牌照者众多，现在主管部门的纠结点在于，如何最大范围的发挥新进入企业的创新作用，以及要不要把牌照发放做成连续性的政策。另外，由于目前的《规定》标准的要求门槛很高，相关部门一度在“是满足要求的企业都发放牌照”还是“只发放两至三张牌照”之间摇摆。

　　“目前的倾向是后者，这就相当于试点，会撕开一个口子，如果效果好而且没有出现预期风险，不排除后面还有继续发放牌照的可能。”王青告诉记者，《规定》的部分内容也强调了政策对于风险的控制，其中第十三条规定“新建企业列入《车辆生产企业及产品公告》的产品有效期为3年，到期后可提出延期申请，审查通过可以延长有效期，每次延期不超过3年”。

　　王青告诉记者，“的确，相对于传统整车制造商而言，互联网企业在技术、管理、营销以及运营模式的整体创新都是优势，这也是主管部门可能向这类企业发放电动车牌照的初衷所在。但是互联网企业和传统汽车制造商合作也有弊病，难以摆脱‘与虎谋皮’的嫌疑，创新效果也会大打折扣。”

　　“现在申请非汽车生产商发放电动车生产牌照的企业经过《规定》(非最终版本)的筛选，符合要求的企业范围从几十个缩小到十个以内。关于发放牌照的时间，很快就会出来了，今年6月份是一个时间节点。”接近《规定》制定方的核心人士告诉经济观察报记者。

　　使这场电动车生产牌照争夺战愈显复杂的是，牌照发放政策是由国务院和发改委来共同制定的，这背后也有不同政府部门的利益诉求和博弈。有知情人士向记者透露：“目前的规定是，国务院和发改委来共同制定，但是还需要和工信部对接，所以发改委、工信部在各自职责范围内负责纯电动乘用车生产企业和产品准入的监督管理。”

 

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