2020年国家或将取消新能源汽车的补贴

　　发展新能源汽车，到底是要靠市场还是靠政策?新能源汽车的补贴政策到底要不要持续，持续多久?针对新能源汽车的补贴目前是否合理，应该怎样补才会更好?伴随着新能源汽车的发展和推广，上述问题也一直是业界争论的焦点。本期《第一财经日报》特邀全国乘联会副秘书长崔东树、知名汽车分析师张志勇以及和君咨询合伙人张海滨参与讨论，让我们一起来看看他们会有怎样的观点碰撞。

　　第一财经日报：最近有消息说，在2020年左右，国家或将取消新能源汽车的补贴，那么，您认为补贴取消会造成新能源汽车推广受阻或者终止吗?

　　崔东树：按照目前国家对新能源汽车补贴的退坡机制，即便是到2020年，政府在这一块的补贴金额也不会很低，因此，如果一旦退出或者终止，对整个市场来说应该是相当危险的，可能会打击很多企业生产新能源汽车的积极性，部分企业可能在2017年或者2018年就停止投入了。那这样国家之前花大力气做出的成果也将付诸东流了。所以考虑到国家政策的延续性，我觉得补贴政策不可能说没有就没有了。

　　张志勇：退出肯定会阻碍新能源的推广。所以一开始我就说国家的补贴退坡标准不应该按照时间来制定，而应该根据产销规模来制定和调整，比如达到多少辆之后，适当减掉一些补贴。

　　张海滨：国家不去取消，地方政府可能也无法一直进行补贴。我认为靠政府补贴永远不能培养出一个茁壮的企业或行业，靠市场推动才能创造生命力。未来5~10年将会是传统汽车行业的洗牌期，对于新能源汽车也必然会是这样，从目前的上百家整合成十余家，是未来产业整合的路径。政府要做的是完善配套，企业负责做大规模和创新营销，政府与企业不是简单的补贴关系，而是唇齿相依的，所以我看好未来企业的成本缩减，让优秀的企业做专业的事，一定会成功的。

　　日报:按照你们的意思是，到2020年，新能源汽车也不能从根本上摆脱政策、完全市场化，企业也并不能依靠规模的提升，来实现合理的摊销。主要原因是什么?

　　崔东树：最主要的原因还是规模无法大幅提升。之所以规模发展缓慢，有多重原因，市场层面也有，但更多集中在基础设施的不足以及地方政府对市场的干预过多、支持不够。比如北京对插电混动的限制、比如上海收紧对新能源的补贴政策。

　　张志勇：还是在于规模，而规模的提升缓慢在于基础设施的不完善，政府应该加快基础设施建设。

　　张海滨：规模。

　　日报:政府支持的新能源汽车不能快速成长，但低速电动车却“野蛮生长”，您觉得新能源汽车的未来是应该走农村包围城市还是城市包围农村的路线?

　　崔东树：应该还是城市包围农村的做法。新能源汽车是我们汽车业的创新以及产业升级的重要希望，产业升级更多需要技术上的提升，这些还是需要更有实力的大的汽车生产企业来完成，低速电动车虽然有市场，但其门槛相对较低，因此并不能代表我们未来的产业方向，我们不能单纯因为量而放弃质。

　　张志勇：我认为应该由市场来决定，多种路线同时进行，看哪一种路线更能赢得市场。现在我们对低速电动车的看法和管理正陷入一种悖论，一方面，对其加以管制，以至于企业不敢大规模地进行投入，而另一方面，又以其技术落后等原因，来对其市场准入进行限制，这样是不对的。

　　日报:要推动新能源发展、促进汽车产业节能减排，政府在推广上还应该做好哪些方面的工作?

　　崔东树：首先是转变观念、降低对混合动力的排斥度。在欧美市场，B级以上的车多为混合动力，而在国内市场，购买大排量以及SUV的人越来越多，但政府并没有采取措施。其次，在新能源汽车的推广上，应该重点突破，调整之前的思路。在我看来，之前的补贴思路是商用车过多，而乘用车过少。一辆客车，补贴动辄五六十万甚至上百万，初始补贴额度太大，基本上可以将成本完全补贴掉，让部分企业躺在补贴上睡觉。从根本上说，商用车的市场规模并不算大，所以只要一补贴就很容易实现推广额度，另外，由于商用车价格体系的不太透明，大额补贴容易滋生包括腐败在内的系列问题。而乘用车是私人化市场，基数更大，如果能更大比例实现新能源化，那对整体节能减排和新能源发展的拉动作用更大。

　　张志勇：首先是加快基础设施建设，其次建议取消试点城市，让新能源汽车都能进入每一个市场，把基盘做大；最后应该准许低速电动车发展，将其纳入补贴范围之中，可以根据锂电池的装载情况来进行补贴。如果放开低速电动车，这个市场肯定会马上启动，年销量达到百万辆应该不成问题，如此一来可以拉动电池成本的降低，并且能带动整个产业链的发展。

　　张海滨：首先解决配套的问题，其次要集中多家企业的力量攻克核心技术，让整个行业获利，最后要在销售端鼓励轻资产运营，缓解销售环节的成本费用浪费。

 

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