汽车行业反垄断持续推进 车企加紧布局汽车后市场

　　汽车行业反垄断正在持续深入推进。2月26日，交通运输部公布了《汽车维修技术信息公开实施管理办法》（征求意见稿）（以下简称《办法》），细化维修反垄断规定。

　　《办法》主要规定了汽车生产者公开汽车维修技术信息的范畴、时间等，“这个细则比去年9月交通运输部发布的文件更加具体。它主要针对维修技术信息公开，去年9月的文件主要针对的是配件反垄断。”中国汽车行业维修协会秘书长魏同伟3月8日对21世纪经济报道记者说。

　　《办法》对去年9月发布的《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》(以下简称《意见》)进行了一些修改，对维修信息公开时间做了一定的延迟，最长延迟了两年。

　　“这些反垄断措施触动了主机厂和4S等利益主体，甚至整个销售和售后链条，所以反对的声音也很大，相关部门对要求主机厂公布技术信息的时间延迟，也是迫于压力。”一位不愿透露姓名的汽车主机厂内部人士称。

　　主机厂和4S店除了通过延迟公布时间可以多赚两年钱外，更争取了时间布局游戏规则改变之后的“新世界”。“维修保养利润高，主机厂不缺钱，未来抢夺这一块市场很正常。”

　　维修信息公开延迟

　　汽车配件和维修的垄断由来已久，汽车主机厂通过对销售特许经营，控制汽车售后维修配件。换句话说，只有特许经营的4S店，才能通过主机厂拿到原厂件。

　　这种模式有两层含义：一是4S店不能通过主机厂以外的渠道，直接拿到维修、保养零配件，比如直接从原装零部件厂商进货；二是非授权汽车维修店，也无法获得原厂件和维修技术信息。

　　即使品质和原厂件一样，如果没有通过主机厂的“正规渠道”进货，都被冠以“副厂件”，甚至假货的名号。主机厂以保证零配件质量为名，严控终端渠道使用副厂件。

　　“因为垄断配件渠道，整个链条缺少透明机制和竞争，主机厂和4S店都可以赚取高额的利润，最终买单的是消费者。这是中国消费者养车贵的深层次原因。”上述主机厂内部人士称。

　　去年9月18日，继国家相关部门对国内部分汽车品牌进行反垄断调查，进行罚款后。交通部发布《意见》，开始从制度上建立机制，改变汽车链条的纵向垄断。

　　《意见》涉及的内容主要包括，市场集中在售后维修的零部件企业理论上脱掉“副厂件”的帽子，而是冠以与“原厂件”相应的称呼——同质件，允许进入此前被车企限制的市场；维修企业也可能获得尚在保修期内的车辆进行维修保养的市场。

　　不过，副厂件要真正获得与原厂件相同的市场地位，则需要主机厂公开维修技术信息，让非授权的维修厂也能同等竞争。

　　《意见》规定，自2015年1月1日起，汽车生产企业要在新车上市时，以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格，无歧视、无延迟地向授权维修企业和独立经营者(包括独立维修企业、维修设备制造企业、维修技术信息出版单位、维修技术培训机构等)公开汽车维修技术资料。

　　维修企业很受鼓舞，在中国汽车维修行业协会去年9月底在广州举行的政策讲解会上，很多售后维修零部件企业和维修厂都说，汽车维修行业的春天来了。

　　不过，2月26日交通运输部公布的《办法》延迟了春天到来，让很多维修和零部件企业很意外。相关规定更改了此前要求公开的时间：乘用车和客车自《办法》公布之日起取得CCC认证的车型，汽车生产者应在该车型上市之日起6个月内公开；货车推迟到2017年1月1日。已上市车型，乘用车和客车应在2017年1月1日前，公开自2008年7月1日起获得CCC认证并上市销售车型的维修技术信息。货车应在2017年1月1日前，公开自2015年1月1日起获得CCC认证并上市销售车型的维修技术信息。

　　而《意见》此前规定的最后期限是全部车型维修技术信息公开截止时间为2015年12月31日。“《意见》只是个大概的文件，现在以《办法》细则为准。推迟的原因是很多细则的东西做不出来。”魏同伟说。

　　实际上，主机厂的车型自上市起，就拥有全套的维修信息，公开并不需要时间准备。“政策对主机厂和4S店的冲击都非常大，相关部门应该是考虑了他们的意见，留出了一些缓冲时间，让他们做出调整。”上述主机厂人士称。
　　
　　主机厂悄悄备战

　　主机厂和4S店在垄断链条上，都是既得利益者。据中国汽车流通协会此前发布的报告，2013年经销商集团百强的售后服务业务利润占比50%，其中大半部分来自于更换零部件的汽车维修和保养，大于占比40%的新车销售利润。

　　“易损件占了其中相当大一部分，原厂件价格可以比副厂件高数倍，保证了利润的获取。”一家4S店管理人士称，因为拥有绝对控制权，主机厂获得的利润远高于4S店。

　　反垄断对整个链条的冲击是“海啸式”的，“4S店的新车销售单车利润，很多车型只有一两千元，利润非常薄。如果配件和维修全面放开，可能削减他们的大半利润。”

　　主机厂面临的问题是，不仅供应配件利润大幅度降低，原有稳定的销售渠道和营销模式，都可能被冲击。4S店难以维持原来的盈利模式，要么找到新模式要么退网；主机厂以前对4S店进行压库等，降低他们的新车销售利润来获得销量，前提是4S店在维修保养板块有较高的利润，来维持平衡。

　　“如果一刀切，今年全面推行配件和维修反垄断，很多4S店可能就死了，主机厂也压力很大。《办法》实际划分出了多个时间段，新上市车型、乘用车和商用车、已上市车型都分别对待，就给相关企业留出了转型时间。”上述车企人士说。

　　很多车企在地方GDP中占有绝对量级，对车企销售链条的冲击，可能直接影响地方经济，这是政府部门不愿意看到的。“政策执行节奏上，适当做出了让步。”

　　4S店可能走向更为多元化的转型路径，除了汽车金融、精品等等之外，4S店可能建设卫星维修厂，分布在主店周边，和维修厂竞争。

　　可以预见的状况是，配件市场放开后，主机厂和4S店在配件链条上不再是利益共同体，4S店可能采用价格更优惠的副厂件，或者直接从原厂零部件供应商手里采购。主机厂和4S店的关系更倾向于竞合。

　　据有关机构统计的数据，早在2012年，汽车维修服务的售后市场产值就已经达到了4000亿元，预计今年产值将达到7000亿元。“维修市场很大，主机厂也不愿意放弃这一块，可能自建维修厂和4S店、其他维修厂竞争。”上述人士认为，主机厂本身就拥有更专业的维修技术，而他们也不差钱投资。

　　另外，主机厂还有一块巨大的优势，一些零部件尽管已经拿给供应商生产，但其拥有独立的知识产权。“这些配件仍然要抓在主机厂手里，不会在市场上随意流通，所以车主仍然只有主机厂投资的维修厂或者授权4S店可以买到这部分配件。”

　　留足了两年时间，很多主机厂目前已经在筹划布局维修厂，但上述人士称：“目前还只是一个想法，未来怎么做，还要做很多市场调查才能确定。”

 

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