新能源车补贴下调 租赁业务或迎来上涨空间

　　新能源汽车补助标准的退坡机制，已经成为新能源汽车制造商头顶的一把“达摩克利斯之剑”。

　　日前，财政部、科技部、工信部与发改委四部门联合发布《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》，明确指出，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。

　　《通知》称，新能源汽车的财政补助对象是消费者，新能源汽车生产企业在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。而中央财政补助的产品是纳入工信部“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。

　　最为关键的补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。纯电动乘用车按照续驶里程、纯电动公交客车按照能量消耗量、纯电动专用车按照电池容量大小分档予以补助，超级电容公交客车、燃料电池汽车等车型采取定额补助的方式。

　　其中，2016年，纯电动车能享受到的最低财政补贴下降至3.2万元，最高为5.5万元；插电式混合动力车型可享受补贴为3.2万元；纯电动客车的补贴为22万元~30万元不等，插电式混合动力客车可享受补贴为17万元~23万元不等。

　　之后，新能源汽车财政补贴将进行相应调整。《通知》指出，2016~2020年，除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。

　　对于依靠补贴生存而言的新能源汽车，将如何找到其商业化的生存之路？一场生死淘汰赛开始进入倒计时。

　　“现在车企生产电动车几乎都是从战略角度出发，不仅没有盈利，研发费用还十分惊人。在补贴逐步降低的情况下，必须要把新能源汽车的生产成本降下来，不然即使按照最高标准补贴，日子也不会好过。”一位车企相关负责人昨日告诉经济观察网记者。

　　事实上，新一轮的补贴标准也在进行重新设定，希望“把钱花在刀刃上”，届时补贴标准将以续航里程为准绳：乘用车以纯电行驶里程(R)为标准，插电式混合动力乘用车(含增程式)R≥50每车补贴3.5万元，纯电动乘用车80≤R＜150每车3.5万、150≤R＜250每车5万、R≥250每车6万元。

　　“根据方案，补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。”汽车行业分析师赵宇告诉记者，其中，纯电动乘用车按照续驶里程、纯电动公交客车按照能量消耗量、纯电动专用车按照电池容量大小分档予以补助，超级电容公交客车、燃料电池汽车等车型采取定额补助的方式。

　　赵宇认为，相关政策落地后，针对新能源汽车的财政补贴将变得更有针对性，而以往所谓“偏补贴”的现象也将得到遏制。上汽乘用车技术中心副主任、捷能公司总经理朱军告诉经济观察网记者，“上汽会试图通过降低零部件采购费用等方式，降低成本以摊销国家补贴‘退坡’的金额。”

　　而国内另一家新能源汽车企业内部人士坦言，“对于车企而言，一旦补贴所起的作用开始逐步下降，最关键的就变成新能源汽车自身成本要降下来，让整车价格更有竞争力。目前由于新能源汽车产量规模较小，成本分摊便比较大，像电池、驱动电机系统及电气部件、电转向、电制动等关键部件仍须降低成本空间。这就考验着车企的零部件供应链整合能力。

　　对于新能源补贴退坡一事，分析人士认为，由于租赁模式不受补贴政策影响将有望加速发展。“相对于私人购买新能源车而言，减少补贴将会构成的冲击。但对于新能源租赁公司而言，这一影响有限。伴随着新能源汽车产品的不断成熟，以及配套设施的发展，新能源汽车租赁业务将迎来一定的上涨空间。”赵宇告诉记者。

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