高铁卧铺票价高昂 谁是推高幕后黑手？

　　卧铺票价匡算超过规定上限

　　日前，中国铁总发布高铁动卧夕发朝至列车票价表及时刻表。颇为关注的是，单次高铁卧铺最高售价可达3960元，堪比飞机票还要贵，引发网友吐槽。

　　由于铁路行业一直被认为是典型的自然垄断行业，是国家重要的运输部门。其运价实行政府定价或政府指导价。在政府指导价下，票价只能下浮不能上浮，也就是政府指导价是上限，不能突破。且根据相关的法律法规，铁路客运票价调整必须通过一系列程序，并组织召开听证会，否则不可能调整。中国铁路总公司成立后，这种运价管理方式没改变。

　　突如其来的天价动车卧铺票价，显然没有启动相关程序。铁总称，“高铁动卧票价在国家运价政策范围内，根据市场需求动态调整”。即便铁总可以自主定价，那么铁总公布动车卧铺票价的究竟高不高？鉴于动车卧铺票价在国内没有先例，其参考依据理应参考硬座票价。因为铁路旅客票价计算方法规定，以硬座客票票价率为基础，其他各种票价率均以它为基准制定。

　　根据公布的高铁卧铺价格，以北京到广州为例，最低990元，最高2000元。实际价格根据提前预定和春节浮动不等。目前高铁二等硬座的票价为862元。卧铺与硬座的比值区间为1.1——2.3之间。但北京到广州的动车、直达车、特快等车卧铺与硬座的比值为1.75（441/251=1.75）。显然，高铁卧铺最高比值超过其它车固定比值。因此，铁总虽根据市场需求动态调整，但却超过了国家运价政策范围之外。也即为从某种意义上超过了《价格法》规定上限。

　　既有体制下 快并不等于贵

　　如果说时间成本是衡量高铁票价高的一个重要指标，那么现行其它车次成本是混乱扭曲的。以北京到广州为例，抛开高铁车次，无论是K开头的快车，还是T开头的特快，抑或Z开头的直达车，其票价均一模一样。

　　但K开头的快车，需要耗费近30个小时，而直达和特快仅需21个小时左右。乘客付出相同的钱，却得到不一样的实惠。实惠最多车次，必然成为乘客首选项。但这势必将导致拥挤、混乱、危险等。同价不同惠，这种现象已成为全国火车票价普遍现象。

　　同价不同惠不仅表现在不同车次之间，而且还表现在同一辆车次上。最典型莫过于备受诟病的无座位和有座位票价均一样。无座服务成本低，舒适度和安全性差，站票理应比坐票价低。显然，目前铁路运行价格却是扭曲的。

　　因此，按照现行的票价运行机制，或者说没有差异的体现时间成本概念，高铁最大的卖点，也即为所谓的时速，也不能沦为高铁涨价的依据。而另外一大卖点，所谓的服务与舒适性，在没有体现出付出相同的钱，却享受不同待遇下，也不能沦为高铁涨价的依据。

　　票价涨价的真相

　　铁路旅客票价计算方法铁路旅客票价计算方法

　　从经济学的角度来看，铁路票价的制定是围绕铁路效益进行的，是利益趋动的结果。由于我国铁路票价已连续17年没涨过，导致铁总公司一直陷入亏损泥潭。目前我国低端（普通）客票价格基础是0.05861 元/人公里，折合各类加价，整体票价水平在大约0.12/元/人公里，远低于公路价格0.30~0.40 元/人公里水平。

　　数据显示，截至今年三季度末，中国铁路总公司负债合计3.53万亿元，较去年同期3.06万亿元的负债总额扩大。目前，中国铁路总公司资产总计5.45万亿，负债率超过64.77%。

　　不得不维系高票价已成为高铁建设成本高、运营后的净亏损内在要求。其实，理论上，高铁票价高本无可厚非，因为时间也是一种资源，既然是资源那就存在价值。就算再低，也会有人买不起；再高，也会有人觉得便宜。

　　但在既有的规则难以打破下，铁总却压缩其它列车数量，进而倒逼乘客选择高铁。《财经》曾报道，武广高铁通车后，铁道部门取消了武汉到广州之间的13对普快列车，一时坊间众议汹涌。不少民众认为此举是铁道部门为了保证客流，促使大家乘坐票价高昂的高铁，人们纷纷称自己"被高铁"。

　　目前北京到广州的所有车次中，高铁列车数量占据一半。毫无疑问，这种暗度陈仓式方法，或者说潜移默化转移更能赚钱的高铁方法，其根源就是背后铁路自然垄断属性导致居民无可选择性。

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