纯电动公交成本高 推广效率仅为传统车一半

　　“目前纯电动公交的推广确实存在很多问题，但公交电动化是未来的一大趋势。”国家863计划新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉纲日前在接受《第一财经日报》记者采访时表示。目前业内传言的补贴退出是一种误读，未来对于公交电动化的思路将进一步多样化、因地制宜。

　　据记者独家获悉，包括王秉纲在内，今年5月成立的由来自政府部门、研究机构、产业界等领域的官员、学者、企业家共同发起的“中国电动车百人会”正在对目前的公交电动化方案进行调研。

　　“目前正在考察的方案大概有7种，具体情况今后会慢慢发布。”王秉纲认为，对多种方案的考察是基于目前纯电动公交推广过程中出现的问题的进一步思考，但纯电动公交的推广并不会因此而中断。

　　纯电动公交成本高

　　日前，工信部发布的2014年11月新能源汽车产量数据显示，11月新能源商用车产量暴增至3617辆，比10月新增2367辆，环比增长1.9倍。苏州金龙品牌部相关人士在接受《第一财经日报》记者采访时分析认为，11月新能源商用车产量的增长很大部分源于客车的贡献。“近两个月我们的订单量大增。”上述人士告诉记者，今年前9个月，其纯电动客车的销量已经超过1000辆，高于去年全年总量。今年来国家政策的支持力度加大，以及对公交车电动化趋势的引导，推动了各地政府在公共领域推广纯电动车的力度进一步加大。

　　“不过从目前来看，混合动力依然是新能源客车的销售主力。”上述人士表示。虽然在去年国家相关部门发布的新一轮新能源车补贴政策中，普通混合动力客车不再享受补贴，10米以上的插电式混合动力客车仍可享受单车25万的补贴。但由于混合动力对基础设施的依赖相对较小，依然是市场接受的主流。

　　“纯电动客车在推广中确实出现了很多的问题。”王秉纲告诉记者，“最大问题是运输效率的降低。”据其介绍，虽然目前市场上出现了一次充电续航里程可达300KM的电动大巴，但实际上，由于需要装载大量的电池组而造成对内部空间的占用，“这样的车在人员装载上较普通车有很大程度的减少。

　　据王秉纲在南京的调研，两辆纯电动大巴的运载力仅相当于一辆传统大巴；加之纯电动车需要充电等待时间，因此原本只需要8~10辆车的车队，替换成纯电动大巴后，往往需要加倍的人员、车辆投入。“在计算成本的时候，不仅要考虑用电和用油的成本，还要考虑基建成本的分摊以及人员成本的增加。”王秉纲表示。

　　据记者从宇通客车了解到的信息，宇通在上海公交系统投放的纯电动客车，每公里的能源消耗成本可以从此前燃油的2.99元降低到0.26元，按照其实际运营数据，每辆车每年省23.59万元，以生命周期为8年计算，总共可省188.7万元。但省下的成本是否能抵扣上述增加的成本，其回答可能会否定的。

　　以北京为例，据媒体报道，最近北京为APEC峰会新增加了200辆纯电动公交车，仅建充电站就耗费6000万元，这还不包括建电网、变电站和其他基础设施新增的每公里将近300万~400万元的成本。除此之外，新能源电池衰减所带来的成本增加还不在计算之中。

　　王秉纲表示，一般的公交车报废时间为8~10年，而其调研结果显示，不少纯电动大巴的电池蓄电能力在使用3~4年左右便出现了大幅度衰减，包括深圳、北京、武汉等地的纯电动公交都出现过这种问题，“如果换电池，又将带来大量的成本增加”。
　　
　　双源无轨车难落实

　　纯电动公交的推广存在诸多问题，但并不意味着未来公交电动化这一方案将被中断。王秉纲告诉记者，纯电动公交出现的问题主要缘于之前在推广中的“一刀切”。比如在线路不是很长如20~30公里是可以用纯电动车，但100公里以上的郊县车，如果还要用纯电动车，就有点不切实际了。

　　针对不同公交线路领域，将会有不同的解决方案。王秉纲表示：“比如在一些长途公交线路上，可以采取清洁替代能源，或者是氢燃料电池，在短途上应用纯电动车，而在中长途上，可以有计划地发展双源无轨电车。”

　　据了解，所谓“双源无轨电车”，是指车的动力将来源于两个方面，一是车上自带的动力电池，二是在有线网的地方，借助于线网供电提供动力。“双源无轨电车现在在技术上已经相当成熟了，和纯电动大巴以及传统的有轨电车相比都有比较优势。”王秉纲告诉记者，一方面是车身装载的电池包可以减少，由此增加公交运力，另外，无轨电车并不需要密集的电网线路做保证，只需要定点进行快充，“比如在车进站的时间内，就可以快速进行充电”，与传统的“大辫子”相比，不会因为线路的问题影响市容和交通。

　　既然如此，为何在国家的新能源车推广计划中，双源无轨车并未作为推广重点？在王秉纲看来，是因为此前包括北京奥运会、上海世博会都选择的是纯电动大巴，在政策层面有一种先入为主的思想；其次，之前双源无轨车在推广上并没有经验，导致对问题的预估不足。此外，双源无轨电车虽然也以电为动力来源，但并不被国家认作新能源汽车，加之其车载的快充电池，成本较普通电动大巴的动力电池更为高昂，且目前没有政府补贴。

　　对此，王秉纲称，双源无轨电车的单位电池成本虽然高于普通动力电池，但因为每辆车搭载的电池容量有很大降低，“比如之前需要300W的储能容量，现在只需要50W左右，因此整体成本增加是相对较小；另外，快充电池的生命周期长，几乎可以和公交的报废周期相当，在性价比上更有优势”。

　　虽然如此，在目前国家对纯电动客车有最高50万补贴的状态下，在重庆交通大学快速巴士研究中心教授王健看来，双源无轨电车线路建设需要的初期投入较大，没有政府扶持和政策补贴，公交公司怎么会轻易入手？这也就意味着，从某种意义上说，短期内双源无轨车的大规模推广依然难以落实。

　　王秉纲对记者透露，目前电动车百人会正在建议让国家相关部门对这一类型的车进行重新界定，“无轨电车不在补贴范围，而双源无轨车希望能进入国家补贴范围中”。

　　相关车企或受影响

　　据文章爆料，未来新能源公交车的推广重点将从纯电动公交车转向使用线轨和电池双源供电的双源无轨电车。在有线网的路段依靠线网供电同时进行充电，而行驶到没有线网的路段则依靠电池中储存的电量继续运行。而2015年北京市将采购双源无轨电车2015辆，纯电动公交车只有90辆（去年这个数字是400辆）；到2016年，北京将不再采购纯电动公交车，只采购双源无轨电车1018辆。此外，上海、天津也出台了双源无轨电车的推广计划。双源无轨电车可能明年就将进入工信部的新能源车目录。获得国家和地方各30万元的补贴以后，双源电车的采购基本上可以实现零成本。

　　而在此前，政策鼓励的一直是纯电动客车。

　　2013年9月，国务院颁布的《大气污染防治行动计划》明确要大力推广新能源汽车。公交、环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车。北上广深等城市每年新增或更新的公交车中，新能源和清洁燃料车的比例要达到60%以上。随后，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部委联合下发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确2013年至2015年将继续开展新能源汽车推广应用工作，并推出了财政补贴支持推广应用新能源汽车的相关具体政策。按照《通知》的规定，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车3大新能源汽车车型这次被纳入中央财政补贴范围。根据发布的补助标准，对于纯电动客车，每辆补助标准为30-50万元，具体为10米以上最高补贴50万元，8米至10米最高补贴40万元，6米至8米补贴30万元”。

　　在推广示范纯电动公交车上不遗余力的地方政府，也宣布在国家补贴的基础上再给以最多可达60万元的补贴。

　　然而，现在看来，城市公交的新能源化方向似乎要从以前确定的“纯电”、“插电”转向“接电”了。

　　受伤的必然是相关车企。一旦政策变动，大中城市放弃采购推广纯电动公交车而转而采购零成本的双源无轨电车，那么他们此前投入的真金白银无疑有打水漂的危险。这对于此前满腔热情聚焦纯电动客车研发的厂家来说，不啻一个较大打击。

　　这也反映出，新能源汽车最终胜出应当由市场说话。赶鸭子上架般的既定路线，只能埋下以后不得不调整的苦果。

　　不过，即便是未来新能源公交车的推广重点从纯电动公交车转向使用线轨和电池双源供电的双源无轨电车，其依然没有偏离《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》的大方向。该规划提出，“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平”。

　　对于车企来说，除了迎合可能出现的新政策研发新产品之外，车企还可以通过研究开发搭载“充电更快、寿命更长”的钛酸锂、多元复合锂动力电池的纯电动客车，绕过昔日磷酸铁锂纯电动客车“电池衰减快、充电慢”的种种短板，树立暂新形象并为自己拓展新的市场空间。

　　全国公交车数量虽然仅占机动车保有量的1.3%左右，但其耗油量大、运行负荷高、尾气排放多，绿色公交车的推广普及刻不容缓。但在推广过程中，纯电动公交车遭遇的种种烦恼，显示出必须作出改变。

　　“务实”才能解决问题，通过实行新举措方能见效。针对昔日的问题今天终于找出新的应对之策，不能不说是一个进步。

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