中国汽车俄罗斯市场连降10个月跌幅收窄

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　　欧洲商会AEBRUS日前公布了10月份俄罗斯市场轻型车新车销量数据，上月销量同比下跌9.9%；原先在俄销售的主要中国车企表现不佳，多数同比滑坡两位数，甚至有几家销量为0。

　　连降10个月跌幅收窄

　　2014年10月份，俄罗斯市场轻型车(含乘用车和轻型商用车)新车销量为211,365辆，较之2013年10月份的234,481辆，同比下跌9.9%。自从去年12月终止9个月同比下跌以来，俄罗斯车市迄今已经连续同比滑坡10个月。不过较之9月份的20.1%和8月份的25.8%明显收窄。

　　欧洲商会指出，俄罗斯卢布贬值妨碍进口车销量增长，却促进本土品牌伏尔加-拉达和当地投产的品牌销量回涨，加上政府推行支持本土汽车销售的规划，成为跌幅环比减半的主要因素。俄罗斯政府为了促进本土汽车业绩增长，抛出老旧汽车报废补贴项目，购置新车的消费者每人可领取40,000卢布，约合752欧元。

　　然而，整体经济萎靡不振，以及乌克兰危机导致西方国家针对俄广泛制裁，使得车市继续呈现两位数比例下滑。

　　1至10月份，俄罗斯市场轻型车累计销量达到1,991,312辆，对比去年同期的2,281,181辆，同比下跌12.7%。

　　伏尔加-拉达终止19个月连跌

　　今年10月份，俄罗斯本土最大乘用车制造商伏尔加汽车旗下拉达品牌迎来销量同比微增，从37,484辆提升0.8%至37,788辆，市场份额则从16.0%提高到17.9%。不过前10个月累计销量方面，从380,852辆同比下降15.6%至321,590辆，市场份额从16.7%降低为16.1%。

　　此前，拉达品牌在俄罗斯本土月度销量已经连续同比滑坡19个月，并且上个月伏尔加汽车甚至预测，今年全年拉达在俄罗斯的销量将下跌21%至42.5万辆。

　　上月拉达销量回升原因在于对比基数较低，并且卢布走低推高了进口汽车的价格，拉达品牌最便宜的车型Granta的销量在汽车消费激励政策之下明显上行。

　　中国车企整体飘绿

　　今年以来，受俄罗斯车市整体颓势影响，中国车企在俄罗斯表现不佳。上个月，俄罗斯市场绝大多数中国自主品牌车企延续了销量滑坡的局面，除了海马和北汽因对比基数逆市增长。个别中国车企在当月只销售了2辆汽车，甚至完全没有销量。

　　在所有中国车企中，销量最高的仍然是力帆，上个月销量从2,622辆同比下跌21.2%至2,067辆，市场份额从1.1%降低为1.0%；1至10月销量从21,945辆同比下跌18.4%至17,909辆，市场份额从1.0%降低为0.9%。

　　俄罗斯市场上，吉利销量规模排名第二，上个月销量从2,513辆同比下跌45.7%至1,364辆，市场份额从1.1%降低为0.6%；1至10月销量从22,074辆同比下跌34.2%至14,519辆，市场份额从1.0%降低为0.7%。

　　长城汽车上个月在俄销量从1,677辆同比下跌29.0%至1,191辆，市场份额从0.7%降低为0.6%；1至10月销量从16,631辆同比下跌22.0%至12,965辆，市场份额仍为0.7%。

　　奇瑞上个月在俄销量从1,618辆同比下跌26.8%至1,184辆，市场份额从0.7%降低为0.6%；1至10月销量从16,486辆同比下跌16.3%至13,801辆，市场份额仍为0.7%。

　　华晨10月在俄销售了132辆汽车，今年累计517辆，该车企今年新进入俄罗斯。

　　长安10月在俄销售了117辆汽车，今年累计902辆，该车企今年新进入俄罗斯。

　　北汽10月在俄销量从80辆同比增长13.8%至91辆，前10个月从1,346辆同比下跌28.4%至964辆。

　　海马10月在俄销量从39辆同比增长117.9%至85辆，前10个月从276辆同比增长150.4%至691辆。

　　江淮10月在俄销量51辆，今年累计349辆，该车企今年新进入俄罗斯。

　　纳智捷10月在俄销量为0辆，今年累计81辆，该车企今年新进入俄罗斯。

　　福田10月在俄销量为2辆，去年同期0辆；前10个月从6辆同比增长916.7%至61辆。

　　一汽10月在俄销量未知，去年同期513辆；前10个月从3,739辆同比下跌42.1%至2,164辆。

　　比亚迪10月和去年同期在俄销量均为0辆，前10个月从102辆同比下跌95.1%至5辆。

　　缘由：俄罗斯启动新补贴政策

　　造成这一现象的原因在于，今年9月1日起，俄罗斯启动了汽车报废补贴政策，旧车车主在购买新车时将得到政府补贴，根据车型不同补助金额从4万至30万卢布不等(约合1100~8333美元)，这一政策或持续到2014年年底。其直接受益者为俄罗斯最大的汽车制造商——伏尔加汽车厂。

　　据上述欧洲商业协会制造商委员会发布的数据，伏尔加汽车厂10月汽车销量明显改善，售出拉达汽车3.78万辆，同比微增0.8％。另据媒体援引的俄罗斯工业贸易部的数据，该厂拉达品牌的汽车有40％左右是通过报废补贴售出的，而以旧换新补贴售出的也占到32％。可以预见的是，在俄罗斯政府补贴的强力推动下，此前自主品牌在俄苦心经营的市场将可能部分被本土品牌分食。因此，从某种意义上说，虽然目前国内汽车的出口量已突破100万辆，但在面临出口国政治或政策变化时，自主品牌的抗风险能力并不强。

　　以俄罗斯为例，在2006年到2008年间，俄罗斯曾成为中国汽车最大的对外出口市场。但到了2009年，俄汽车市场衰退，政府支持本土汽车工业发展，中国汽车被迫退出俄罗斯市场。到2011年，随着俄市场复苏，中国汽车重返俄罗斯，而眼下，由于市场和政策原因，自主品牌在俄的销量便开始坐“过山车”。

　　要改变这一现状，在业内人士看来，自主品牌必须加快对海外市场的本土化投入，尽量实现本土化生产，比如在俄罗斯市场，如果外资品牌的本土化率能达到70%，那么其将享受到俄罗斯政府提出的支持本土品牌的系列政策。而在包括南美、巴西等国家，都有诸如此类的政策。

　　鉴于此，本土品牌也在尽力做出调整，比如在上述俄罗斯市场，包括长城、力帆以及华泰等自主品牌，都已经有当地工厂或进一步的建厂计划。其他市场，包括江淮、奇瑞等也正在加速本土化进程，开始由产品输出向技术输出转变。就在日前，江淮汽车获得的委内瑞拉超过5000辆重卡采购订单正式开始交付，但这种整车出口的模式并不是江淮未来的主要方向，“我们的出口模式已经逐渐开始从整车向大散件国外组装再到合资工厂建设转变，利用资金和技术投入带动当地的技术提升和就业。”江淮汽车国际公司副总经理张鹏告诉《第一财经日报》记者。今年以来，由于国际经济环境的影响，国内自主品牌的汽车出口表现并不算好。以江淮为例，数据显示，前10月江淮汽车出口量同比下降15%，仅为4.38万辆。而据吉利汽车发布的数据，今年10月，吉利汽车的出口量下降了超过七成，不足4000辆。

　　吉利汽车认为，造成当月出口量下滑的直接原因是主要出口国的环境恶化。在业内人士看来，本土化虽然能部分解决上述自主品牌在汽车出口中面临的问题，但由于自主品牌的出口国多为中东、拉美等一些国家，不可控因素较多，因此，诸如建厂这样的大规模本土化投入本身也面临着极大的风险。

　　也正因如此，自主品牌的海外建厂过程总是几多曲折，而出口量近年来也起伏不定。据全国乘用车联席会副秘书长崔东树提供的数据，从2006年至2008年，国内汽车出口从37万辆到68万辆，增速明显，但2009年却出现了46%的下滑。2010年~2011年又增长53%，2012年达到102万辆；2013年又降到97万多辆，下降5%。而从近年的情况看，自主品牌的整体出口形势并不亮眼。在自主品牌的“出海”过程中，如何走出一条稳健的路子，将是所有自主品牌面临的重要课题。