新能源汽车行业推广三大障碍深度解读

　　今年上半年，北京市共配置了近1万个新能源汽车示范指标，但是真正上牌的新能源汽车仅有600余辆。在中央地方连续出台一系列配套措施的情况下，普通百姓买账的依然不多，我国新能源汽车的推广也未出现井喷式发展。记者调查发现，技术、成本、地方保护等因素，成了阻碍新能源汽车推广的“软障碍”。

　　电池成本待降低

　　在延续上年对新能源汽车补贴的政策上，今年国家相继出台一系列税收优惠政策，希望以此再次降低消费者的购买成本。

　　根据相关政策，2014年9月1日至2017年12月31日，国家有关部门对纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购置税。除此以外，还提出研究完善新能源汽车车船税优惠政策并做好减免工作，同时继续落实好汽车消费税政策。

　　尽管如此，新能源汽车居高不下的价格，对消费者来说仍是一道坎。新能源汽车到底有多贵?举个例子，比亚迪新能源汽车E6定价31万～33万元，而汽油车比亚迪S6定价10万～13万元。记者比较几家车企的部分车型发现，新能源汽车的定价通常是可比汽油车定价的2倍～3倍，即便减去补贴，仍然要高出60%～100%。

　　新能源车缘何如此贵?主要原因是电池成本高。在电池成本难以迅速降低的情况下，政府推出税收优惠政策，无疑会大大助力新能源汽车的推广。以10%的购置税率计算，仅免征购置税一项，购买比亚迪E6，消费者就将少掏3万元左右。

　　不过，中国汽车工业协会副秘书长许艳华说，从长远看，车企还得不断降低电池成本，以此增强新能源汽车在价格上的竞争力。当前，已有多家车企提出计划，拟用数年时间加大研发，降低电池成本，让更多新能源车走人寻常百姓家。

　　除了首次购车成本，燃料成本从另一个方面也限制了新能源汽车的大范围推广。与燃油相比，充电对于消费者而言无疑更省钱。但问题在于，目前汽油车成本尚在消费者可接受范围之内。由于国际原油期货价格今年以来持续下挫，公众担心的汽油“飞涨”现象并未出现。尽管国内每升7元多的成品油价格依然不低，但消费者还可以接受。

　　核心技术待突破

　　当下新能源汽车中“叫好且卖座”的特斯拉汽车之所以风靡全球，主要是因为其技术水平已经达到了一定的高度。从约500公里的续航里程，到流线型的外观及内饰设计，再到信息化、数据化的控制理念，特斯拉集成了大部分新能源汽车的顶尖技术，而在成本控制方面，其价格也能被一些中端消费者接受，因此在中国市场发展迅猛。

　　反观我国力推的自主或合资品牌生产的新能源汽车，对其续航里程的焦虑，是消费者最为担忧的问题。目前，国内品牌纯电动车电池能量密度不高，市场上多数国产电动车续航里程依旧偏低。目前国内续航里程最长的比亚迪E6一次充满电可行驶300公里，而其他品牌通常在100公里到200公里之间，有的甚至不足100公里，难以达到消费者的要求。

　　续航里程不高，核心是电池技术水平不高。许艳华说，要想从根本上解决这个问题，只能寄希望于提高电池技术水平，尤其是电池材料技术进步。她透露，中汽协已联合一些车企成立动力电池研究院，预计未来几年我国动力电池成本有望降低一半以上。

　　比亚迪与梅赛德斯奔驰今年四季度即将联合推出“腾势”电动车，该品牌车续航里程将出现一定突破。但随之而来的，却是车身加大、车体加重等问题，与特斯拉能够主打跑车概念相比，仍有一定局限。

　　对此，国家有关扶持政策提出，未来要通过国家科技计划，对新能源汽车储能系统、燃料电池、驱动系统、整车控制盒信息系统、充电加注、试验检测等共性关键技术以及整车集成技术集中力量攻关。

　　即便如此，从全球新能源汽车的发展来看，由于技术更新较快，消费者对于产品更新换代的接受能力仍然受限。有市场人士分析，虽然传统燃油动力汽车已经发展到顶峰，但一台二手汽车的残值仍有一定保证;而新能源汽车在技术水平上每年都会有较大进步，可消费者今年买到的电动车过两三年就要面临淘汰。这种技术更新的悖论现象令人深思。

　　地方保护待破除

　　除了购买成本和技术水平，对新能源汽车推广影响最大的，莫过于汽车充电难和国内的一些省市竞相设置的壁垒。

　　从充电问题来看，尽管一些地方放出消息要大规模兴建充电设施，但受土地、产权等各种因素制约，一直未见明显成效。即便是北京、上海等一线城市，普通居民要找到方便的充电设施都十分困难。一些4S店即使兴建了一些充电设备，但由于输电线路等原因，大多仍处于闲置状态。

　　充电设备不完善，是新能源汽车推广最沉重的“痛”。虽然相关扶持政策对用地、规划等都进行明确，但具体到操作层面，依然需要各地出台细则。国家电网北京市电力公司营销部高级工程师黄宇认为，充电设施的建设要征求产权单位的同意，这其中就涉及安全、运行和管理等问题，需要地方政府加以协调。

　　记者从相关部门获悉，一些大城市之所以无法大范围推广新能源公交车，原因就在于城市核心区土地资源有限，难以兴建足够数量、足够面积的充电场所。

　　对此，今年年中有关部委出台25条具体措施，其中有7条内容专门针对“充电难”。从城市规划、充电设施用地、用电价格、关键技术等方面对加快充电设施建设提出指导意见。新政还提出鼓励社会资本进入充电设施建设和运营领域。

　　从各地发展看，针对新能源汽车的地方保护仍然需要彻底破除。如想买一款插电式混合动力车，在北京就无法获得补贴，个中原因在于该类汽车未被纳入北京的新能源车推广目录。据了解，在一些省市，新能源汽车想进入某地销售，生产车企必须到本地投资设厂。类似在准入上设置门槛的做法，在各地并不鲜见。这不仅严重阻碍了新能源汽车市场的发展，也迫使很多车企不得不加大投入，由此背上了沉重的负担。

　　对此，年中出台的相关扶持政策明确，各地要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得人为设置障碍，如:制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复检测检验、要求汽车生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地生产的电池、电机零部件等。市场人士指出，如果能去除市场上所有的地方保护，全国一盘棋，我国新能源汽车市场的发展空间将无可限量。

　　在新能源汽车“久推不广”的背后，“车好买，电难充”是核心问题。在北京，能够行驶200公里左右的北汽纯电动E150EV，享受完国家、地方补贴以及免征购置税总计优惠10多万元后，车价在12万元左右，不是很贵。然而，由于公共场所缺充电设备，要想顺利充电，车主必须在住所或单位拥有单独的车位来安装充电设施，这在本来就面临停车难的大城市中难上加难。再加上一些小区物业公司不积极配合车主安装，物业“最后一公里”瓶颈也制约了电动汽车推广。

　　对此，中国汽车流通协会常务理事贾新光认为，从免税到公车采购，这些推广政策将继续起到杠杆作用。此次多部委联合给出的“时间表”和“路线图”，对公车采购数量、汽车与充电接口比例等都作了量化的要求，将对新能源汽车起到更直接、更广泛的推广示范作用。尤其是此次中央提出地方政府应在限号行驶、牌照额度拍卖、购车配置指标、道路优先通行等政策上给予新能源汽车优惠，也将使新能源汽车产生更多“绿色诱惑”。

　　专家还指出，面对国外部分新能源车企放开技术专利的挑战，我国新能源汽车推广必须站在技术和标准的高度上，加快充电技术等新能源汽车完整体系的建设，这样才能破解“久推不广”的难题。多家国内车企表示，近期中德两国在电动汽车相关充电标准和接口上达成统一，可能将改变目前国内新能源车企和电力企业充电的“生态格局”。未来，如果各地政府能够以公车采购为杠杆，加大力度完善相关配套，给新能源汽车充电体系建设以更大的支持，让新能源汽车改变“车好买，电难充”的现状，新能源汽车一定会迎来私人购买的春天。

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