发改委再批2000亿铁路项目 行业投资仍将保持高位

　　不足一月前刚刚公布包含铁路和机场扩建在内2500亿元的基建项目批复后，发改委昨日再度公布2000亿元铁路批复项目。

　　《第一财经日报》梳理发现，这两批数千亿元的项目大都在9月底批复。有机构人士对本报分析称，此时密集释放批复信息，有助于提振市场信心，年末稳增长信号明显。

　　根据官方消息，昨日公布的批复项目包含和顺至邢台、衢州至宁德、格尔木至库尔勒、连云港至镇江、祥云至临沧、南昌至赣州等铁路项目，以及南昆铁路南宁至百色段增建二线工程，7个项目总投资高达1998.6亿元人民币。

　　本报从接近中国铁路总公司（下称“铁总”）人士处获悉，按照国务院和有关部门的要求，发改委已于8月开始加快项目批复。截至10月，今年计划的64个新开工项目已全部批复，年底前可全部开工。

　　另有中部省份发改委人士告诉本报，在财政和融资政策的支持下，目前资金到位情况较好，此前很多项目都在等着批复开工，“地方经济增长压力也很大，项目批下来落实的热情都很高，这两个月无论投资还是施工量都刷新了年度数据。”

　　基建仍是稳增长主要抓手

　　房地产进入调整期的阵痛给中国经济带来了超过预期的负面影响。10月21日，国家统计局发布的数据显示，第三季度中国GDP增速回落至7.3%，创下2009年一季度以来新低。尽管高层和政府官员一再强调该数据处于合理区间，但面对全年7.5%的GDP增长任务，四季度压力仍然很大。

　　“此时最重要的是提振市场信心，打好第四季度的收官战。”开篇所述机构人士分析称，无论是近期政策不断为市场松绑，还是政府不断释放稳增长的刺激信号，目的都是提振信心。从传统拉动经济的“三驾马车”来看，全球经济复苏乏力导致出口疲软，消费结构改革和刺激短期内难见成效，投资仍然是最有力、最有效的抓手。

　　招商证券研究发展中心宏观经济研究主管谢亚轩表示，从历史数据看，房地产投资、基建投资和制造业投资这三者在固定资产投资中占比基本相当。由于未来经济增长前景和行业发展趋势还存在较多不确定性，目前制造业企业的投资积极性较低；近期有关部门推进了一些减少对房地产刚性需求的限制性措施，但政策对房地产销量和未来房地产投资的效果也不明朗。

　　在这种背景下，地方和中央都把目光投向了基建投资。近日，发改委相关负责人就曾表示，针对投资下滑的情况，发改委正加大有效投资，将陆续推出一些重大项目。

　　值得注意的是，与过去“四万亿”刺激政策存在诸多争议不同，多名专家表示基础设施领域的投资值得鼓励。国家行政学院教授张青就对本报表示，基建领域的投资不但不会造成产能过剩的问题，同时在调整区域经济结构、助推经济转型方面有着重要的良性作用。

　　谢亚轩也称，虽然房地产投资下降的负面影响还难以完全对冲，但更为积极地推动已有明确规划和资金配套安排的铁路等基础设施建设投资，对稳定短期经济增长和就业状况会有帮助。

　　按照国务院关于进一步加快铁路建设的部署要求，2014年全国铁路建设有三大目标，即全国铁路固定资产投资8000亿元、新线投产7000公里、新开工项目64个。前述接近铁总人士称，8月以来，铁路投资和建设就持续向好，随着铁路战略地位的不断提升，今年不但完成任务不成问题，还极有可能追加投资。

　　不过，稳增长的抓手并没有就此停留在铁路层面。此前，国务院常务会议部署了加快推进重大水利工程建设，预计今明两年和“十三五”期间将分步建设纳入规划的172项重大水利工程中，目前在建工程的总投资规模大约是6000亿元。有关人士对本报表示，目前铁路和棚改的部署都已“满弓”，只待资金到位和落实，但水利的待开发程度仍较高，将成为稳增长政策部署的主要方向。

　　中西部地区称有批文没钱

　　在发改委昨日批复的7个项目中，和顺至邢台铁路以煤炭运输为主，兼顾其他货物运输及客运，项目总投资66.4亿元；衢州至宁德铁路及格尔木至库尔勒铁路均为客货兼顾的铁路，分别涉资304.85亿元及376.4亿元；至于南昆铁路南宁至百色段增建二线工程，将以货运为主，兼顾客运，项目总投资98.83亿元。

　　此外，连云港至镇江铁路及南昌至赣州铁路都设有客运专线，项目总投资分别为464.62亿元（含长江大桥投资54.15亿元）及532.5亿元；祥云至临沧铁路是客货并重的区域性干线铁路，也是泛亚铁路的组成部分，投资预估算总额155亿元。

　　再梳理上月发布批复的6条铁路项目可以发现，这些项目大都集中在中西部，有着重要的开发西部的战略考虑。

　　尽管如此，缺口巨大的中西部仍然需要更多的支持。有媒体报道称西部地区“十二五”期间提出重点建设的库尔勒至格尔木等铁路存在不同程度“搁置”。例如，兰州至合作的铁路还未完成可行性报告批复，北屯至准东的项目建议书还没通过。

　　对于中西部地区来说，最大的掣肘还是资金。“地方财政能力较小，地区经济不发达，能引进的外部资本几乎没有，有了批文也没钱。”某西部地方铁路局人士昨日告诉本报，目前中西部地区主要还是寄望铁总，希望能获得更多的国家财政支持。

　　这种“缺钱”的一个典型案例，是被称为首例“纯地方版”铁路的川南铁路最终仍邀铁总入局的尴尬。

　　早在川南城际铁路筹建之初，有关方面就一直在争取社会资本进入，甚至可以由社会资本控股。由于资本不肯进入，最终，川南城际铁路有限责任公司正式挂牌时还是由地方清一色的国有资本组建。

　　然而，注册资本为5亿元的公司并不能承担总投资270亿元的项目，最终不得不邀请铁总加入，争取到铁总10%的现金股份。

　　中国工程院院士王梦恕对本报表示，中西部地区铁路线路运营收益差，在很长一段时间内将成为财政资金注入的焦点。与此同时，无论是从发展程度还是人均拥有量，中西部都应该获得更多的财政和政策性支持。

　　近期，铁总有关负责人表示，今年以来，铁总把加快铁路建设特别是中西部铁路建设放在重中之重的位置。加快铁路建设前期工作，确保铁路新线按期开工建设。

　　交通“十三五”规划 铁路投资仍将保持高位

　　“十二五”即将收尾，“十三五”马上来临，交通部门近期也在密集召开综合体交通运输体系规划建设的相关研讨会和启动会。

　　11月4日至5日，交通运输部与世界银行联合举办的“综合交通运输规划与发展研讨会”在京召开。

　　会上，交通运输部综合规划司巡视员于胜英指出，目前我国综合交通运输发展不平衡、不协调、不可持续的问题依然突出，主要表现在：一是综合交通网还不完善，各种运输方式发展不平衡；二是各种运输方式衔接仍然不畅，综合客运枢纽一体化换乘水平有待提升，货物多式联运发展缓慢；三是综合运输信息服务、物流信息平台等建设需要加强；四是综合交通运输发展的法律法规不健全，标准规范不统一，规划机制不完善。

　　与会的世界银行中国局交通部门主任BinyamReja建议中国综合交通运输发展要更注重交通管理机构和运营企业之间的信息无缝整合，注重高铁站和城市地铁站、物流中心与高速公路的衔接，更多考虑到用户体验的服务整合等。

　　10月28日，交通运输部在武汉组织召开综合交通运输“十三五”发展规划编制工作启动会。

　　“国家铁路局也配人参加了，由副局长郑健带队。”国家铁路局一位人士向21世纪经济报道记者表示。

　　铁路尤其是高铁在综合交通运输体系中的骨干作用显而易见。国铁局人士介绍，预计到2015年底，以“四纵四横”国家快速铁路网将基本建成，中西部路网骨架也将加大建设力度，在不久的将来建成。届时，全国铁路营业里程达12万公里以上，位居世界第二，其中高速铁路约1.8万公里，占世界高铁营业里程的50%以上，居世界第一。

　　中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕表示，“十三五”规划期间乃至今后一段时间内铁路建设的重点将从东部地区转向中西部地区，从内陆转向边疆，从重大干线转向中短途城际铁路。

　　“这并不表示铁路建设的高潮期已经过去，因为城际铁路的长度虽然没有之前骨干铁路长，但它的数量很多，且各地政府的积极性都很高，而中西部铁路虽然建设标准和时速没有东部高铁那么高，但它是未来的建设重点。因此，未来铁路的形势还是一片大好。主要的问题是如何解决筹资问题，目前地方政府因为地方债发行收紧没钱，铁路总公司也是长期靠借债，铁路建设的投融资改革如何破题，关系到未来铁路建设、运营的发展持续性。”王梦恕说。

　　北交大经管学院教授赵坚表示，此前国务院发布国发33号文，其中一条就是给铁总各种政策优惠，鼓励其去开发铁路沿线和站点的土地资源，将铁路规划和周边土地综合利用的规划结合起来，“这一点做得好，既能解决铁路的融资问题，也能开创综合交通运输体系的新局面。”

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