国务院急催 南北车拟通过交叉换股实现整合

　　多位知情人士近日对财新记者透露，因整合事项而停牌的南北车或于本周末（10月31日）或下周一（11月3日）公布有关合并的具体事项，南北车集团下属的两个股份公司中国南车（601766.SH）和中国北车（601299.SH）的整合，极有可能通过交叉换股来实现；同时，还可能组建一个新的过渡集团来推动整合，新集团的领导班子很可能于近日公布。

　　一位接近南北车高层的人士对财新记者称，之所以采用交叉换股的形式来推动南北车整合，在于该方案不需要动用现金，可操作性最强，也最简单。且经过股权交换后，中国南车和中国北车将会形成“你中有我，我中有你”的局面，互相牵制也互相受益，从而达到合并的最大收益。

　　南北车于本周一（10月27日）突然双双停牌，后续公告均称拟筹划重大事项，并继续停牌5日。而就此次停牌，南北车官方对外三缄其口，市场传闻不断。早在9月初，财新网曾独家率先报道，国资委在国家高层领导人的相关指示下，力推南北车合并重组事宜。有消息人士当时曾对财新记者透露，“国务院对南北车合并一事，给出的时间表非常急迫”。尽管各方阻力仍存，但此事进展之快仍超出了市场预期。

　　就在“两车”整合紧张进行的当下，竞争仍同台上演，且愈演愈烈。在国内市场，一位接近中国铁路总公司人士对财新记者透露，即将公布的过渡集团领导班子将会以两车中更为强势的一方为主，但当下已经很难理清南北车谁是更强势的一方。自去年年底以来，中国北车在全系列产品中以营业收入972亿元，力压中国南车的966亿元，净利润也超过中国南车1个亿，第一次在营收和净利润上全超中国南车；但在以动车组产品为代表的最高级别的竞争中，中国南车仍力压中国北车一头。中国南车在2013年的两次动车组招标中，共获得动车组订单269列，合同总金额1406亿元，订单数量和金额均过半。

　　中国北车刚刚还发布了一份超出市场预期的三季报，争夺中国轨道交通产业头把交椅的意图明显。前三季度，中国北车实现营业收入641.66亿元，同比增长9.84%；净利润39.58亿元，同比大增65.10%。中国南车前三季度营业收入848.90亿元，同比增加50.19%；归属于上市公司股东的净利润为39.73亿元，同比增加58.29%。

　　在国外市场，10月13日，在国务院总理李克强访问俄罗斯期间，南北车同时赴俄推销高铁车辆，中俄签署高铁合作备忘录；10月15日，由中国铁建股份有限公司（中国铁建601186.SH）为主组成的招标联合体，联合中国南车在墨西哥一条高铁工程项目中成为惟一竞标者。

　　10月22日的美国加州高铁招标最为微妙，南北车同时向美国加利福尼亚高速铁路管理局正式提交参建该州高铁的投标意向书，角逐最多95列350公里级别动车组的竞争。中国南车称，中国商务部、中铁总公司、中国铁建、中国南车、中国机电工业商会和国内银行等金融机构还将组成一个官方代表团赴美，进行高铁项目的官方推介以及技术研讨交流。值得注意的是，此份名单唯独缺少了中国北车。中国北车就此对财新记者回应，中国北车已经单独组织代表团赴美进行高铁装备推销，招标还未开始。由此可见南北车之间的火药味有多浓。

　　更值得关注的是，在本周一举办的第十二届中国铁路装备技术展览会上，中国南车高调推出了自己研制的时速250公里耐高寒抗风沙动车组，此举自然意味深刻。高寒动车组是中国北车得以在高铁领域和南车竞争的唯一优势，是北车的拳头产品，历次中国铁路总公司采购的高寒动车组，均因单独生产厂家而无法进行招标，都采用议标形式，让中国北车囊括自高寒动车组采购以来的所有车辆。也正是借着高寒动车组，中国北车才能在历次招标中得以和中国南车平分秋色。而业界有分析认为，中国南车此次推出的高寒动车组较中国北车更加先进，兼具抗风沙功能，竞争优势明显。

　　更重要的是，此次中国南车推出高寒动车组的时间点极为敏感，俄罗斯即将启动莫斯科至塔山高铁招标，中国北车对此次俄罗斯高铁招标极为看重，此前多位北车人士均对财新记者表示，俄罗斯招标高铁车辆必将采用高寒型动车组，中国北车是中国生产高寒车辆的唯一厂家，此次招标势在必得。但就是在此敏感阶段，中国南车高调推出了自己的高寒动车组，竞争意味不言自明。

　　中国南车集团和中国北车集团是2000年由原中国铁路机车车辆工业总公司分拆而成，当时双方业务以长江为界划分。2008年，中国南车实现“A+H”整体上市；2009年，中国北车在A股上市，并于2014年5月实现香港上市。从2005年到2011年的七年间，南北车营业收入增长了四倍，而同期，庞巴迪、阿尔斯通、西门子的营业收入仅增长10%左右。

　　此外，在上月举行的2014年德国柏林国际轨道交通技术展览会上，德国咨询公司SCIVerkehr发布了2013年度世界轨道交通装备的排名，中国北车连续三年位居全球轨道交通装备行业世界冠军。这一排名以轨道交通装备企业的新造机车车辆的销售额为标准，中国北车以超过80亿欧元的销售收入居首，中国南车则居次。

　　根据发展规划，中国南车在2015年预计实现营业收入1500亿元，中国北车的目标则是1400亿元。

　　分析称，南北车合并是大势所趋。这两个集团不仅在国内的城市轨道交通上激烈竞争，在国际上也激烈竞争。本来轨道交通市场就很小，如果在这个小的市场中掌握核心技术的话，需要大量的研发投入。一方面市场很小，另一方面每个集团都要形成自己的研发体系，那就要做很多的重复研发，从这方面看，分成两个集团是非常不利的。

　　对于垄断，它们原来都是铁道部下的企业，原来有个机车车辆总公司，但是在那个时候铁道部招标的时候，下边的那些企业都是相互竞争，而且很多时候铁道部的招标价格，都是高于它们的投标价格，铁道部都是想多给它们钱，都把价格给竞争下去了，过去在一个集团都是这样的话，现在两个集团是更竞争了。现在的合并只是涉及集团层面，技术、市场、设备，都在下面那些独立的法人企业里，集团只是管理机构，不可能造成垄断。

　　需要说明的是，在国内，目前南北车最大的客户就是中国铁路总公司，议价能力并不强，在近年的铁路车辆招标中，两者中标的总订单规模也大体相当。

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