近八成“小机场”亏损 靠巨额财政补贴维持

　　“今天进港航班8人，出港航班11人。”这是湖南省一地级市机场7月份一个平常日子里的客流量“日报”。如此“冷清”的场景，是全国部分小型机场的缩影。记者近日调研发现，多地正掀起一股主要起降支线航班的“小机场”建设潮。而这种看似繁荣的背后，却是全国近八成“小机场”亏损，靠巨额财政补贴维持。

　　“飞一次亏一次”背后是政府高额补贴

　　“一周只有国航和南航的5架飞机起降，国庆长假前南航原本每周执飞4班，但现在客流量锐减，不得不降为一周两班。即便降价，上座率也只有两成多。”这是黑龙江一个县城支线机场近日的客流数据。机场工作人员透露，维持这个国家贫困县机场的运转，背后是政府的高额补贴：南航往返一次补贴15万余元，国航的往返补贴达40万元。

　　公开数据显示，2012年全国183个大、中、小机场中，134个机场共亏损29亿元，其中近八成是支线航空的小机场。业内专家称，2013年以来全国机场生产性指标等主要数据并没有比较大的变化。

　　数据显示，2013年，我国年旅客吞吐量低于100万人次的机场占近七成。一家航空公司今年2月起担负长沙至湖南一个地级市支线航班任务，两个月内总共只有425名乘客，被人戏称“专机”航线。“今天进港航班8人，出港航班11人。”这是这家机场7月份一个平常日子的客流量“日报”。

　　那么，大部分亏损的“小机场”如何维持呢？专家称，在部分地方，20％的航线是由政府公务消费为机场填补客源，以及政府承包航线。江苏省曾有两地政府发文，鼓励公务员优先乘坐飞机。

　　地方官员道隐情机场代表档次和实力

　　巨亏之下，一些地方政府仍热衷机场建设。一位官员道出部分隐情：机场好比摩天大楼、高铁站等城市地标，代表一个城市的档次和综合实力，有机场才算“区域次中心城市”，而且建得越大显得越有实力。

　　“招商引资压力太大，考核层层加码，年度同比还要有增幅……建机场一定程度上是被考核倒逼的，不绞尽脑汁想办法就没有出路。”这位官员说。

　　一些地方领导热衷建小机场，也有主观政绩观方面的“小九九”：“一把手”为官一任3至5年，一个机场建设也就三年五载，一般情况下，一个简陋一点的小机场投资约3亿至5亿元，标准高一点规模大一点的投资可达十几亿。这样一来，基础建设投资就有了“保证”，GDP自然就上去了。

　　专家建议机场建设应与高铁网布局协调

　　对于小机场大面积亏损这一情况，也有业内专家持不同看法。“支线航空服务覆盖了全国70％以上的县域，对地区经济的直接贡献以万亿计。”中国民航科技研究院民航发展研究所副所长胡华清说，“支线航空带有政府公益性质，不能仅算亏损账。”

　　“不是不能建小机场，而是要科学发展。”北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳说。

　　中国民航大学机场规划研究所所长王志强建议，在机场建设布局上要充分和国家高铁网布局与建设进度协调，高铁经过的地区，新建机场要非常慎重，重点应放在建成多种交通方式汇合的综合枢纽建设上，特别是机场和高铁的无缝隙衔接，提高集输能力建设，扩大其航空服务范围。

　　“小机场”建设这种高烧不退的情景，是政府审批职能错位造成的后果。政府对于类似机场这样的大型基建项目，具有行政审批的权力，这就要求政府在审批机场建设项目时，必须严格按照市场规律，对当地客源以及其他交通设施的情况有准确的判断，按照市场的规律来行使审批权。但当一些地方政府将机场视为城市地标，甚至视为官员政绩的时候，支配其审批的动力已经不再是这种市场的需求了，而异化成了政府官员的需求。

　　这些已经建成的“小机场”，未来的市场前景也是不能让人乐观的。近年来，我国高铁技术出现了很大的突破，在交通出行的便捷性、经济性和安全性上，已经显示出了超越航空的优势，这使“小机场”的压力难以解除。鉴于这一现实，那些已经为“小机场”背上沉重财政补贴包袱的地方，有必要对这些“小机场”重新作出市场评估，那种飞一次亏一次的机场有必要及时关张，财政补贴的“出血点”必须止住，宝贵的财政资金不能继续让“小机场”这个无底洞吞噬。当然，对于当年为政绩需要而盲目批准“小机场”上马的政府官员，还有必要进行责任追究。

　　“小机场”出现的问题，也为目前正在积极推进的行政职能改革提供了一份很有实用价值的反面教材。在未来，类似机场建设这种大型项目，政府的审批仍然是少不了的，但如果政府审批依然从自我需求出发，而不是遵守市场规律，那么，类似“小机场”之类的惨痛学费就还将付出。

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