36座高铁新城调查：借机圈地 多地成鬼城

　　日前在多地调查发现，不少远在城郊的高铁站周边纷纷涌现“高铁新城”。然而，一些地方却出现建了围墙种庄稼、盖了楼盘无人买、打着旗号圈土地等“激进开发”现象，连售楼人员都担心：“高铁新城”会不会沦为“鬼城”？
　　
　　“高铁新城”纷纷上马

　　某地一项目销售负责人表示，即便有高铁站点，因为新城地处偏远，就业、服务等资源都比较匮乏，开盘后市场购买力明显不足，“我们也担心变成空城、‘鬼城’”。

　　京沪高铁通车后，2012年，一个依托高铁站规划、规模庞大的建设项目——“宿州马鞍山现代产业园区”在安徽宿州开始推进。

　　宿州市发展和改革委员会副主任刘孝文介绍说，作为高铁新区，“宿州马鞍山现代产业园区”现已初步建成12平方公里，集聚人口5.5万人。按照规划，这个新区未来将建成以高铁站前商贸区域为核心区，形成“集生产、居住、交通、商贸、物流、休闲为一体的复合型城市系统”，2030年将建成一个核心区域面积30平方公里、人口30多万的“高铁新城”。

　　不过，记者日前实地采访看到，该新区除了物流园等少数项目在正常施工之外，其他项目都显得相对冷清，有的处于停滞状态，有的只砌着围墙，墙内仍然种着庄稼。

　　对此，宿州市高铁新区方面表示，为严格执行供地标准和土地供后监管，该区通过全面开展闲置土地清理处置工作，已经解除毁约项目5个，依法收回供而未用土地260.1亩、用而未尽土地105.6亩。记者看到的，恰恰属于批而未建被清理的项目，已经进行土地回收，目前正处于土地性质调整过渡阶段。另外，由于经济形势下行压力较大，部分产业转移依旧处于观望状态。

　　另据介绍，宿州高铁新区自成立以来，共实现招商引资协议资金457亿元，但目前到位资金仅71.7亿元；作为主导产业的食品深加工业集聚项目19个，总投资超过60亿元，已完成投资仅5.79亿元，产业发展进度相对缓慢。

　　记者调查了解到，因为高铁而跃跃欲试甚至已经快马加鞭上项目的地方，还有很多。

　　在江西，宜春市此前就曾提出，将以迎接高铁时代为契机，把宜阳新区作为城市建设一线，着力提升城市综合承载能力，从“交通路网、产业规划、配套功能”三方面做好对接。

　　在湖北，新建的武汉至咸宁城际铁路途经咸宁市贺胜桥镇。2009年，咸宁市决定联合湖北省联投集团投资400亿元在贺胜桥站建设梓山湖新城。目前，这里已有碧桂园1800亩的项目，万科、龙湖等也已初步协定进驻。不过接受记者采访时，梓山湖新城碧桂园项目销售负责人黄蓉表示，即便有高铁站点，因为新城地处偏远，就业、服务等资源都比较匮乏，开盘后市场购买力明显不足，“我们也担心变成空城、‘鬼城’”。

　　一些地方借机圈地

　　一名房地产业内人士告诉记者，以新城开发的名义，“部分地市按照其开发规模，已经出让的土地都够开发20年”。

　　记者采访时注意到，在不少扛着“高铁新城”旗号的地方，背后都有大量圈占土地的盘算。

　　在中部某农业大省，一个县级市的国土部门负责人告诉记者，该市的高铁新区建设期间，全市建设用地量从2009年的1000多亩，上升到2012年的7000多亩，仅新区最大的企业占地就达1000多亩。

　　2013年，记者在号称“全国生态农业示范县”的东北某县调研时了解到，当地也在大规模推进“3个10”战略，即巩固10平方公里的老城区，新建占地10平方公里、有高铁站点的新城区，以及10平方公里的产业园区。该县国土局一名不愿透露姓名的副局长告诉记者，上级划拨的用地指标有限，每年不到100公顷，“但一个企业用地10公顷的现象很普遍，土地利用远远达不到节约集约的要求”。

　　在房地产行业滚爬了十多年的一名房地产业内人士告诉记者，部分地方政府将城镇化看成又一次圈地机会，以新城开发的名义，有更多可卖的土地，“部分地市按照其开发规模，已经出让的土地都够开发20年”。

　　华中科技大学中国乡村治理研究中心主任贺雪峰教授说，一些地方在土地困局的压力下，只重视通过规划高铁新城、新区来获取更多用地指标，其中不乏大肆圈占农村集体土地，在农地复垦方面也只重数量、不重质量，有的地方还存在多占少补、先占后补、占好地补差地的现象，这种苗头值得警惕。

　　建新区应因地制宜

　　专家表示，不是每个高铁城市都适宜发展新区，上级部门对地方应进行适当的指导和规范，对于不适合发展的及时限制或叫停。

　　尽管一些专家学者对“高铁新城”模式存疑，但一些地方仍对“新城”的未来表示乐观。

　　宿州市委相关负责人介绍说，高铁新城是“平地而起”，需要对道路、水电气等基础设施进行大量的前期投入，需要一定的“培育期”。在城市框架初步形成后，主导产业不断集聚，加上高铁的交通优势及附加的人流经济，发展前景不可低估。

　　安徽省政府参事、中国区域经济学会顾问程必定认为，对于类似的“高铁新区”，应该给予更长的发展期，但也要未雨绸缪。目前，很多新区建设都喜欢往一个方向走，做一些商业、商务、会展，“一味摊大饼，产业却跟不上去，这势必会造成‘鬼城’、空城问题”。

　　“从一开始就要把高铁新城、新区放在城市、省份乃至区域的层面去进行科学规划，与现有产业布局、城市功能进行协调，不盲目、不重复建设；同时做到‘以站定城’，即根据高铁站吞吐客流量的规模及未来发展空间，适度规划新城规模，并统筹考虑公共设施和公共服务的配套。”程必定说。

　　一些专家表示，不是每个高铁城市都适宜发展新区。对大城市或交通枢纽城市而言，高铁加强了城际的联系和信息、技术、人才流动，带来的是正面效应；而对小城市、小乡镇而言，高铁只能发挥“通道效应”。为此，上级部门对地方发展“高铁新城”应进行适当的指导和规范，对适合发展的予以支持，对于不适合发展的及时限制或叫停。

　　贺雪峰还提出，务必要警惕一些地方在土地困局的压力下，只期望利用“高铁新城”来获取用地指标，造成耕地流失，导致土地利用质量和效益的双下降。据新华社电
　　
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　　正如同中国不少地方出现的“鬼城”一样，高铁新城已表露出类似的隐忧。而近年来，亦有一些媒体聚焦到这一问题上。如滁州、蚌埠等地的高铁新城，被媒体冠以“空城”、“鬼城”，也有媒体指出这是在浪费土地收益。

　　家在宿州东站附近的宿马公立学校王老师告诉南方周末记者，园区内不少公司圈地之后，便一直停工，有的直至最近才有重新施工的迹象。而其中一处房地产项目“枫丹丽舍”早于2011年便开始收取优先选房订金，此后不见开工，2014年甚至传闻老板跑了。因此，客户要求退钱，直到最近几天才有机器进入工地。

　　“都是小规模开工。十几个工人，干干停停，还经常闹罢工，因为拿不到工资。本地农民更多去外地打工。”王老师说。

　　不惟宿马高铁新区，这种“先天不足”的劣势出现在大多数的高铁新城中。

　　南京大学建筑与城市规划学院副教授于涛曾对京沪线上的高铁新城做过研究。他发现京沪高铁站点基本选址在距离城市中心较远的郊区甚至是偏远的农村地区。大城市往往体现为近郊区化，而中小城市则多属于远郊区化。这主要是因为大城市更能掌握高铁新城选址的话语权，通过行政等手段可使高铁站点的选址和线路走向尽可能契合城市自身空间发展。

　　围绕高铁站建设的区域分为“高铁新城”和“高铁新区”。高铁新城是居住、生活、服务、商业等要素都具备，是一个完整的城市，高铁新区则只是对原有的城市做一些补充。高铁站靠近主城区的，应该建设的是高铁新区，如苏州城际站等。

　　但因为目前的很多高铁站远离主城区，所以各地政府都会在巨大的腹地建高铁新城。“各地政府都希望通过高铁新城的建设带动整个地区的快速发展，但我认为现在建设高铁新城的地区，（建设）速度会非常缓慢，因为过高地估计了地区发展的潜力，另外高铁的整体效应还没有形成。而地方政府发展的心情太急了。”

　　东南大学建筑学院副院长、东南大学城市规划设计研究院总规划师段进认为，“高铁新区”的概念比“高铁新城”更应该务实。

　　他曾参与十几个高铁火车站、高铁新城的规划，他认为，目前，“高铁新城”的构想只能在极个别的地方可以实现，大多数地方是不合适的。

　　“有一个观念需要改变，就是高铁一定会促进地区发展，但从国际经验看，不一定。有的城市尤其中小城市，有了高铁，如果没有快速地抓住地方特色优势的发展机遇，它所拥有的一些东西，如劳动生产力、商务机会，反而会被吸走。”段进说。