“流量变现”模式及B2C的困局
从淘宝、京东、苏宁易购等电商平台取得的成功来看,B2C模式或许是汽车电商未来的发展方向,但这只是理想状况。实际上,汽车不像零售商品——单价低、物流成本低。由于买车费用较高,用户决策流程很长,以及买车还牵涉到售后服务,这就让汽车电商变得非常复杂了。
现阶段,汽车电商B2C模式存在的问题不少,一是流量成本和获客成本高,目前大多数用户只是通过电商平台获取信息,最终还是转到线下4S店。其次用户对第三方平台交易并不是很信任,这样导致交易平台不能掌控交易中最关键的资金流,又不能产生较高毛利,这样的汽车B2C电商名存实亡。而在实际交付过程中,汽车异地交付物流成本居高不下,一台车的物流成本通常达到好几千,如果商品交付存在问题,反向物流等各种成本更是高的吓人。
从商业模式上,如果B2C不能提供更低的价格、更好的服务(以及售后体系保障),并不能解决用户的顾虑,最终还是会选择在线下4S店交易。但如果线上线下不同价,又会干扰和冲击现在的价格体系,这是一个矛盾。这也是让汽车电商B2C深陷困局的一个重要原因。
B2B能够重构行业流动性,或许能代表汽车电商未来的发展方向
相比B2C,B2B有哪些优势.汽研菌先从汽车经销商谈起。在汽车销售过程中,最关键的一环就是经销商。他们上游连接汽车厂商,下游连接和服务用户,中间还得负责产品的营销。尽管身处要位,但并不代表能得到区别对待。
现阶段的经销商还是存在不少痛点:一是解决车源,热销的车型经常拿不到现场,滞销车型去库存压力;二是资金压力,经销商垫资分担厂商压力,造成经销商资金链紧张;三是获客和营销压力,投放大量的广告。四是利润不断走低,为了获客和冲量不得不经常搞促销和优惠,最终只能靠厂商返点才能生存。而经销商一旦压力过大,就不得不向上游厂商转移压力,造成关系紧张,使得商品的流动性降低。
汽车电商B2B模式就是针对上面这些问题来解决经销商的痛点,间接服务消费者。目前,做的比较的好B2B汽车电商主要有卖好车平台,接下来我们以该平台为例,看看他们是怎么玩转汽车电商的。
第一,卖好车平台拥有实时车源,包括 4S、主机厂、港口,以及海外的平行进口采购者。卖好车通过 “全球反向供应链” 的方式解决汽车经销商的车源短缺难题,同时建立供应商与经销商的信用认证体系,获得认证的供应商可以得到优先排序、同时有每天的车源推送、以及特价车源优先。
第二,汽车的金融属性极强,大 4S 店还是小经销商没有不缺钱的。而卖好车就是把这些资产和资金链接起来。通过设计风控模型,车和钱双隔离,与多家银行、互联网金融机构合作为经销商提供金融服务。具体来说,即用户在申请“订单宝” 后,完成在线提交采购合同照片、上传代购服务协议、以及支付定金凭证等就可以完成金融服务的在线申请。
第三,卖好车平台会定期开设互联网培训课堂,帮助经销商来分析客户,与经销商一起做用户的销售工作等。同时,平台还开发了 DMS 经销商集成解决方案,具体来说,经销商可以在卖好车的 App 上创建客户信息,包括姓名、手机、车型、以及相关备注,经销商还可以设置客户等级(根据购车真实意愿排列)、客户状态(是否在跟进、成交、还是失败)、回访情况等。此外,卖好车还会通过数据模型优化销售过程,提升线索转化率。
从卖好车平台的B2B模式来看,这种商业模式对汽车电商发展是有参考意义的。首先,这种模式可以提升汽车大宗商品的流动性,降低流动成本。其次比起B2C,B2B相对规模化运输,在物流成本上更低。另外,B2B模式完善了现有的产业链,促进行业转型升级。厂商、经销商都属于传统链条的,但购车用户基本都在线上了,这导致线下营销获客的投入产出比越来越低。其次,现有服务体系也不能完全满足用户的需求,需要构建“互联网+”的体系。再者,当产业链上下游深度共振之后,存在重新新生态的可能。未来商品并不是最重要的标的,而是生态链的参与方,共同服务于客群,获取合理的利润。
总结:国内B2B主要经历了两个阶段。第一个阶段是信息阶段,主要是解决信息不对称性的问题,通过建立网络B2B平台,让买卖双方发布供求信息,彼此商业信息的沟通交流,在这个过程中产生了新的商业机会。
第二个阶段是服务阶段,也就是目前国内各行业B2B正在经历的阶段,由于第一个阶段大数据的积累沉淀,如今B2B不仅仅只是解决信息不对称问题,从售管理到客户服务,到供给侧生产供应链的改革,这是一套行业企业提升效率、重配资源、降低成本的解决方案,不再是一个商业模式更像一个生态系统,能够更好的去服务于各个行业的各个细分产业的合作伙伴,能够合作共赢,共建B2B生态圈。
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