纯电动车产业对乱象进行治理入局门槛提高

　　想要在中国合法造车，就必须取得造车资质，但自从一年前江淮大众获得“最后一张”生产资质后，资质的审批就悄然停止了，并且没有任何文件表明审批将在何时开放。

　　近日，国家发改委发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）。《征求意见稿》总则中提到，“汽车整车和零部件投资项目均由地方投资主管部门实施备案管理。”虽然并未提开放资质审批，却对新建投资项目的管理权限和管理主体做出了新的规定，此前新建新能源乘用车项目由国家发改委审批。

　　同时，《征求意见稿》从投资主体、投资项目等方面对汽车产业投资做出了更严格的规定，欲对汽车产业，尤其是纯电动车产业的一些乱象进行治理。新的政策释放了哪些信号？新势力造车会因此更容易获取资质吗？

　　独立取得资质仍然很难

　　虽然新建纯电动车投资项目的审批权“下放”到地方，但也并不是任何地区都可以投资建厂。相反，《征求意见稿》明确要求新建独立纯电动车企业投资项目要符合四个条件：新能源你骑车保有量占比高于全国平均水平；电动汽车充电基础设施比较晚上，桩车比高于全国平均水平；新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成；现有新建纯电动车企业投资项目均已简称，且产量达到建设规模。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在其个人公众号上写道，投资管理权限下放到地方，但并非简单的权利下放，而是谁主管谁监管，谁审批谁监管。这是权利与责任的统一，能有效地制衡地方政府的投资冲动，加强监管，是应对投资热潮的合理控制。

　　独立汽车咨询顾问张翔告诉《商学院》记者，上述要求是非常合理的。新能源汽车保有量比较大的地区如北京、天津珠三角等地，能够达到这样的普及度，也是因为政府在补贴、充电桩建设等方面投入了比较多的资金和精力。因为新建电动汽车投资项目能给地方政府带来GDP增长、解决就业问题、政绩等收益，所以也是对做得好的地方政府的鼓励。

　　但符合上述要求的地区其实并不多，况且这些纯电动车普及度比较高的地区，多数都已经有了当地的纯电动车项目。所以造车新势力想要获得生产资质仍然很难。

　　除此之外，由于《征求意见稿》还规定，禁止燃油汽车僵尸企业股权变更，新建独立纯电动汽车企业投资项目建成后，只能生产自有注册商标和品牌的纯电动汽车产品，通过收购等方式去“挪腾”资质的道路基本也被堵死了。记者就《征求意见稿》相关问题向奇点，小鹏，威马、前途等几家新势力造车企业询问，但收到的反馈都是不评论或未回复。

　　记者查阅资料发现，目前拿到新能源汽车生产资质的企业共有15家，但其中产品被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》的只有6家，还有5家企业至今仍无量产车上市明确时间表。《征求意见稿》中对“僵尸资质”的定义是“指汽车企业已获得新能源汽车生产资质、但连续两年年均产量低于：乘用车、货车、轻型客车1 000辆，大中型客车100辆。”也就是说如果上述获得资质的企业没有达到该标准就有可能会被清理。

　　张翔认为，目前已经获取资质的企业中，还有一大部分没有车型上市，所以短时间能应该不会再审批通过新的资质。这也符合《征求意见稿》中提到的“鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，联合研发产品，共同组织生产，提升产业集中度。”

　　长安汽车总裁朱华荣近日也在公开场合表示，“无论是产能还是资质，我们以开放的心态，欢迎一切新势力的各种合作。”但问题是，通过代工造出来的纯电动汽车只能贴代工方的品牌，这不利于造车新势力的品牌推广。

　　给电动车“降温”

　　中国的新能源汽车产业正在面临着产能过剩的问题。工信部等部委在2017年4月联合印发的《汽车产业中长期发展规划》中对新能源汽车的规划是，到2020年，国内新能源车年产销达到200万辆。

　　但根据中国汽车流通协会发布的数据，从2015年到2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目就已经超过了200个，相关投资金额高达1万亿元以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆。按照规划，这些项目大多将在2020年之前建成投产，是《汽车产业中长期发展规划》中设定目标的10倍。

　　张翔表示，随着补贴的退坡，如果产能太多市场无法消化，就会形成实质上的产能过剩。“日本的汽车产能也很多，但是他们的产品可以向中国美国等很多地区出口，而中国的电动车做不到这一点。”张翔说。

　　而上一轮电动车爆发时“骗补”的产品可能至今仍未消化完毕。电动汽车博客电车汇近期搜集到的一组“微商”截图显示，市面上有不少在2015年前后生产的纯电动商用车在售，有些甚至被贴上了“一万一台开走”的标签。记者随后在网络上搜索，也确实找到了一些低价处理纯电动商用车的信息。

　　2010年前后，随着《汽车产业振兴规划》和《汽车和新能源汽车产业发展规划》等政策的出台，中国曾有过一波电动汽车的“大跃进”，据新闻报道，当时在山东一夜之间就冒出上千家电动车厂，甚至以造车之名圈地等现象都时有发生。

　　2010年的深圳世界电动车大会门票被炒到了2800元一张，然而会后人们才发现，各地盲目建设产能的背后，却是电池、电机等关键零部件技术的不成熟，生产的产品实用性、可靠性都无法满足消费者需求。当时建设的大量充电桩在功率上也无法满足现在的充电需求，造成了极大的资源浪费。

　　正是有了前车之鉴，这次的《征求意见稿》才对纯电动汽车的投资做出了更严格的规定。如要求新建独立纯电动汽车企业投资项目股东拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电池等关键零部件的知识产权和生产能力，且对关键零部件具有较强掌控能力。甚至对售后服务都做出了要求，如“承诺对项目建成投产后5年内销售的产品质量投保或由相关企业提供担保。”

　　崔东树认为，总体来看，目前新能源汽车的投资热潮仍未退去，因此需要有效的标准门槛来进行控制。而将投资与项目落地有效地联动，让地方政府的管理体系化到位，才能防止圈钱圈地问题。另外开放新形势下外资新能源车投资项目的标准也很高，在顺畅引进国外造车新‘鲶鱼’的情况下，不会出现批量性的外资新能源造车的项目失控。

　　“因此总体来看，《征求意见稿》的方向思路和具体标准是相对合理的，地方政府的责任压力巨大，应该不会出现新能源车和传统车的投资失控的问题。”崔东树说。