在新格局下的汽车行业合作潮迭起

本文相关报告 REPORTS
	2017-2022年中国汽车行业全景调研与发展战略研究报告
	自2002年之后，中国汽车行业开始进入爆发式增长阶段，特别是随着私人消费的兴起，轿车需求量开始迅速攀升，并成为推动中国汽车发展的一股重要力量。与此同时，中国在全球汽车产业中的地位也逐渐上升。自2006...

　　常言道，“强者大道独行，弱者抱团取暖”，但在新格局下的汽车行业，强者也需抱团取暖了。

　　12月7日这一天，福特干了三件大事：第一件是与众泰正式组建合资公司，第二件是与长安深化合作，第三件是与阿里进行多维度合作。而就在此前一周，一汽、东风、长安三大央企宣布围绕技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”以及新商业模式探索等领域展开全方位合作。今年以来，传统汽车集团之间的频繁互动比往年更甚。大众与江淮宣布建立新合资企业之后，福特与众泰、雷诺与东风的合作马上跟进，另外还有长安与P S A深化合作，传言广汽与FC A也有意扩大合作领域。除去传统车企间的抱团取暖，向互联网公司补充新鲜血液也成为汽车集团不谋而合的一个发展思路。在汽车行业新局势下，车企之间围绕电动化、互联化、智能化、共享化的合纵连横戏码正在密集上演。随着市场竞争激烈化，抱团取暖现象未来或将越来越多，并成为车企谋求长久可持续发展的一条便利通道。

　　合作潮迭起

　　“对于汽车产业来讲，互联网化、智能化、电动化、共享化将成为全球发展的趋势，如果未来的车不联网、没有更多共享经济元素在汽车里面，会出现更多问题，因为这些资源和资产将会大量被消耗。”在与福特汽车达成全面战略合作关系的前夕，阿里巴巴集团创始人马云的这番话，解释了福特为何急于在同一天搞出三件大事。

　　四处出动寻求合作的远不止福特汽车。在12月，传统车企不光忙着卖车冲刺销量目标，还忙着合纵连横抱团取暖。12月的第一天，就传出一汽集团、东风汽车、长安汽车三大汽车央企签署战略合作框架协议的消息。姑且不论这三大巨头是否存在合并的可能性，仅有的几大中央直管的特大型汽车企业整合竞争力展开全方位合作，这在中国汽车工业发展几十年的历史上是绝无仅有的。

　　时间再往前一点，11月27日，大众和江淮双双对外宣布将建第二家合资公司，用于研发销售多用途汽车（包括但不限于皮卡、M PV、电动商用车等车型）。

　　除了与传统车企合纵连横，寻求擅长技术创新的互联网公司补充“新鲜血液”，也成为传统车企谋求良性、高效发展的一个方向。如福特与阿里将推A liO S操作系统新车，广汽集团联手科大讯飞在智能人机交互技术、车载智能化及人工智能技术等业务领域展开合作，百度A p o llo平台D u e rO S技术首度搭载在车型———新e代福瑞迪上。种种迹象显示，传统车企与包括B A T在内的互联网企业的跨界合作越来越频繁，合作的主要内容集中在智能技术和互联网络上。

　　远虑大于近忧

　　如果说互联网企业争相插足传统汽车行业是因为觊觎这块巨大的市场蛋糕的话，那么传统车企的“合纵连横”以及跨界合作，则是当下汽车行业增速放缓大环境下的一个选择，更是应变新趋势的明智之举。

　　中汽协最新公布的11月产销数据显示，前11月在乘用车领域，除SU V销售量同比增长14 ．51%外，轿车、M P V及交叉型乘用车销量同比均出现下降。车市慢增长，竞争愈发激烈，主流车企的市场份额逐渐被新势力蚕食。另一方面，新造车势力快速崛起，也让传统车企别有一番感触。根据博世中国的最新统计数据，目前中国新造车企业已超过60家，大部分新车企将于明年落地量产计划，传统车企开始切实感受到了来自新造车势力在新能源领域的威胁。

　　新造车企业的产品都是新能源汽车，尤其是纯电动汽车，而这一细分市场正是乘用车领域中继SU V之外的另一大增长点。今年前11月，新能源汽车产销分别完成63 ．9万辆和60 ．9万辆，比上年同期分别增长49 ．7%和51 ．4%，其中纯电动汽车产销分别同比增长73 ．8%和76 ．0%，领跑整个市场。另外，政策层面的压力也很大，双积分政策的推进以及传统燃油车取缔时间表的开始制定，逼着以传统燃油车起家的车企巨头向电动化转型。

　　在全国乘联会秘书长崔东树看来，新势力的崛起并非这些传统汽车巨头产生不安全感的原因，他们的影响并不是特别大，汽车集团尤其是国有企业的压力主要是来自于未来趋势。“国企改革已经势在必行，而未来随着关税降低以及股权放开，国有车企对未来存在隐忧。”崔东树接受南都记者采访分析道。“这些隐忧促使汽车集团在短期之内加速合作，通过抱团实现加速发展，占据行业更有利的地位，谋求更长久可持续发展的一个能力。”

　　市场观察

　　多元化合作成制胜利器？

　　事实上，今年在抱团合作方面动作最多的汽车集团，都多少遇到产品竞争力下滑、销量不振的难题，或者急于消除负面影响，以谋求更长久的发展。

　　目前，一汽和东风的自主板块冗多，产品同质化严重，如产品力重叠的全新森雅R7与奔腾X40在进行同价竞争，售价略低的骏派D60与这两款车技术同源，也难以避免被消费者拿来比较的命运。从销量来看，东风汽车今年前11月累计销量下跌2.7%至367.93万辆，其中，东风乘用车表现欠佳，11月销量为1.09万辆，凸显竞争力下滑的颓势。一汽集团的业绩主要靠一汽-大众支撑，但就在刚刚过去的11月，吉利以36辆的微弱优势超过了一汽-大众的销量，其中固然有吉利控股发展速度过人的原因，但另一方面也凸显靠轿车单腿走路的一汽-大众产品矩阵的有待完善。

　　再看昔日自主品牌一哥长安，今年以来销量不尽如人意，前11月长安自主品牌乘用车的累计销量为105.53万辆，与去年同期相比出现小幅下滑。就整个集团来看，长安前11月累计销售258.9万辆，距离310万辆的销售目标还差51.1万辆。更大的打击来自于利润，其三季度财报显示，长安汽车前三季度净利润同比下滑24.92%至58.11亿元，而去年同期为77.39亿元。

　　江淮、福特今年同样面临销量难题。在更为复杂的局势下，大众与江淮在新能源和商用车领域的二度合作可谓水到渠成。

　　跨国车企成功的合作案例很多，如丰田与宝马深化合作，本田和通用汽车合建燃料电池厂，丰田与马自达互换技术，PSA与福特共享新柴油发动机，尤其是日系车企，丰田、本田、日产、三菱、铃木以及马自达之间的合作不断深化，这也是日本制造能够独步天下的一个重要因素。在全球汽车行业面临巨大变革之际，车企巨头抱团提升竞争力的动作越来越多，未来车企之间的关系将更加紧密，合作也将更加多元化，这或将成为车企制胜未来的一个利器。