5月17日，工信部发布了《关于2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》（以下简称《公示》），其中有12款新能源车型未能满足“累计行驶里程达到3万公里”的要求，没有通过审批。
为堵住“骗补”漏洞，去年12月29日，工信部下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）要求，非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴，并于2017年1月1日起实施。
记者对此展开调查，部分新能源汽车企业认为，短期内达到3万公里的要求“很难”。而部分业内专家则认为，制定“3万公里政策”的主要目的是遏制“骗补”，同时促使新能源汽车技术性能提升。
这一“史上最严”的新能源补贴政策和推广目录的变化，已经开始影响新能源商用车的销量，前4个月销量同比下滑幅度达到71.6%。部分新能源商用车企业正在遭遇“蜜汁尴尬”，因为对一些在中小城市进行作业的新能源垃圾车、物流车来说，要达到3万公里的标准，时间周期比较长，所以生产企业由此将面临较大的现金流压力。
部分企业“2年内拿不到补贴”
2016年12月29日下发的《通知》在2017年1月1日开始实施“3万公里政策”，同时，2016年汽车销售车型也按照此政策的要求申请补贴，这让企业有些措手不及。
一家新能源汽车企业内部人士向记者表示，对一些新能源物流车来说，受性能和使用实际情况限制，短时期内很难达到“3万公里”。更重要的是，每年只申请和审核一次的补贴流程，使企业所获补贴时间周期拖长，导致资金压力非常大。
据一名新能源汽车企业内部人士向记者表示，政策出台前征求意见时，其曾对“3万公里政策”提出反对，建议将要求降到1万公里，但是意见并未被采纳。
记者了解到，对公交车或旅游大巴这类新能源车而言，实现累计行驶3万公里较为容易。但新能源物流车，以及公司或单位购买用于通勤的新能源客车来说，达到要求可能需2年左右时间。这意味着，生产企业将车型扣除补贴售出后，购入方需要很长时间才能达到行驶里程要求，因此生产企业在很长时间内无法获得补贴，生产企业的现金流压力很大。
据记者调查发现，根据目前一些物流企业的新能源物流车使用情况，生产企业很可能在2年内都无法拿到补贴。此外，车辆销售后如遇多次转手，生产企业一旦无法跟踪所销售车辆的里程数据，就将面临不能申请和领取补贴等问题。
事实上，所获补贴时间周期过长是企业最担忧的问题。
一家新能源汽车企业的负责人向记者表示，根据补贴申请流程，每年底申请一次，次年4、5月如审核通过，最终拿到补贴可能要再等上两个月。例如一家企业如果2017年下半年投放车辆，2018年此批车辆达到要求并在年底申请补贴，那么最快拿到补贴也要到2019年，这对中小企业的资金链来说是较大考验。
短期调整的可能性不大
记者了解到，“3万公里政策”出台的目的之一就是杜绝企业“骗补”。
比如，有一家新能源企业，2016年为迅速“上量”拿补贴，这家企业的新能源乘用车90%以上都提前上了“公司牌照”，而这些车辆转为私人牌照，还需要2年时间，新政策封堵了企业拿补贴的不规范行为。
对此，业内多数专家认为，制定“3万公里政策”主要目的是遏制“骗补”，同时促使新能源汽车技术性能提高，目前企业所反映的情况很可能属于执行层面的技术问题，需要进一步调研，毕竟政策才执行不久。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树就认为，“3万公里政策”大方向正确，从企业反映的问题来看，一方面显现出，现在大多数新能源汽车企业销车就是为了拿补贴，拿不到补贴，企业自然压力大；另一方面也说明，新能源汽车仍面临科学管理等问题。
一位接近政策制定的相关人士向记者表示，“短期内修订3万公里政策”短期内修订的可能性不大，“一是里程要求确实对肃清新能源骗补情况效果明显；二是由于推行不久，朝令夕改将严重影响政策的公信力。”。
此外，据记者了解，一些大型客车企业受此政策的影响并不是很大。从上述《公示》情况来看，宇通客车申请的2087辆车全部通过审核，获得补贴6.8亿元。比亚迪一位内部人士也透露，比亚迪的新能源客车大部分作为公交车使用，基本上半年就能达到3万公里，因此对比以往，只是晚半年拿到补贴。
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基告诉记者，中汽协会正在对企业反映的情况进行调研和分析，也许到年中会拿出一些结论。
补贴政策继续堵“漏洞”
据记者了解，今年新政策调整以来，一些企业开始谋求新的“对策”，即将车先销售给私人用户，再由私人用户转手给公司，这样就能避开“3万公里”的要求，快速拿到补贴。但地方新政已经把这条“捷径”堵住。天津市出台的2017年的新能源补贴政策显示，申报地方补助的新能源汽车，个人用户购车自初次登记之日起2年内，不得过户给非个人用户；非个人用户存续期内，所购车辆2年内不得转让过户。
事实上，从企业的骗补、谋补，到政府打击骗补，再到新能源汽车推荐目录推倒重来，以及出台新政策要求行驶里程数等，企业与政府之间基于新能源补贴政策的“博弈”一直在进行。
即便如此，我国的新能源汽车产业仍在快速发展。国家能源局电力司的数据显示，2016年，中国电动汽车销量超过50万辆，同比超过50%，电动汽车销量在汽车销量中的占比达到1.8%，保有量接近100万辆，已成为全球最大的新能源汽车市场。
此外，据中国电动汽车充电设施促进联盟统计，截至2016年12月，公共类充电桩建设、运营数量接近15万个，相较于2015年末的4.9万个净增2倍以上，中国充电基础设施公共类充电设施保有量全球第一。
叶盛基向记者表示，“3万公里政策”还在执行初期，虽已有不少企业有反对声音，但协会还需对整个行业进行更多调查，才能确定政策对行业产生的具体影响。
为堵住“骗补”漏洞，去年12月29日，工信部下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）要求，非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴，并于2017年1月1日起实施。
记者对此展开调查，部分新能源汽车企业认为，短期内达到3万公里的要求“很难”。而部分业内专家则认为，制定“3万公里政策”的主要目的是遏制“骗补”，同时促使新能源汽车技术性能提升。
这一“史上最严”的新能源补贴政策和推广目录的变化，已经开始影响新能源商用车的销量，前4个月销量同比下滑幅度达到71.6%。部分新能源商用车企业正在遭遇“蜜汁尴尬”，因为对一些在中小城市进行作业的新能源垃圾车、物流车来说，要达到3万公里的标准，时间周期比较长，所以生产企业由此将面临较大的现金流压力。
部分企业“2年内拿不到补贴”
2016年12月29日下发的《通知》在2017年1月1日开始实施“3万公里政策”，同时，2016年汽车销售车型也按照此政策的要求申请补贴，这让企业有些措手不及。
一家新能源汽车企业内部人士向记者表示，对一些新能源物流车来说，受性能和使用实际情况限制，短时期内很难达到“3万公里”。更重要的是，每年只申请和审核一次的补贴流程，使企业所获补贴时间周期拖长，导致资金压力非常大。
据一名新能源汽车企业内部人士向记者表示，政策出台前征求意见时，其曾对“3万公里政策”提出反对，建议将要求降到1万公里，但是意见并未被采纳。
记者了解到，对公交车或旅游大巴这类新能源车而言，实现累计行驶3万公里较为容易。但新能源物流车，以及公司或单位购买用于通勤的新能源客车来说，达到要求可能需2年左右时间。这意味着，生产企业将车型扣除补贴售出后，购入方需要很长时间才能达到行驶里程要求，因此生产企业在很长时间内无法获得补贴，生产企业的现金流压力很大。
据记者调查发现，根据目前一些物流企业的新能源物流车使用情况，生产企业很可能在2年内都无法拿到补贴。此外，车辆销售后如遇多次转手，生产企业一旦无法跟踪所销售车辆的里程数据，就将面临不能申请和领取补贴等问题。
事实上，所获补贴时间周期过长是企业最担忧的问题。
一家新能源汽车企业的负责人向记者表示，根据补贴申请流程，每年底申请一次，次年4、5月如审核通过，最终拿到补贴可能要再等上两个月。例如一家企业如果2017年下半年投放车辆，2018年此批车辆达到要求并在年底申请补贴，那么最快拿到补贴也要到2019年，这对中小企业的资金链来说是较大考验。
短期调整的可能性不大
记者了解到，“3万公里政策”出台的目的之一就是杜绝企业“骗补”。
比如，有一家新能源企业，2016年为迅速“上量”拿补贴，这家企业的新能源乘用车90%以上都提前上了“公司牌照”，而这些车辆转为私人牌照，还需要2年时间，新政策封堵了企业拿补贴的不规范行为。
对此，业内多数专家认为，制定“3万公里政策”主要目的是遏制“骗补”，同时促使新能源汽车技术性能提高，目前企业所反映的情况很可能属于执行层面的技术问题，需要进一步调研，毕竟政策才执行不久。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树就认为，“3万公里政策”大方向正确，从企业反映的问题来看，一方面显现出，现在大多数新能源汽车企业销车就是为了拿补贴，拿不到补贴，企业自然压力大；另一方面也说明，新能源汽车仍面临科学管理等问题。
一位接近政策制定的相关人士向记者表示，“短期内修订3万公里政策”短期内修订的可能性不大，“一是里程要求确实对肃清新能源骗补情况效果明显；二是由于推行不久，朝令夕改将严重影响政策的公信力。”。
此外，据记者了解，一些大型客车企业受此政策的影响并不是很大。从上述《公示》情况来看，宇通客车申请的2087辆车全部通过审核，获得补贴6.8亿元。比亚迪一位内部人士也透露，比亚迪的新能源客车大部分作为公交车使用，基本上半年就能达到3万公里，因此对比以往，只是晚半年拿到补贴。
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基告诉记者，中汽协会正在对企业反映的情况进行调研和分析，也许到年中会拿出一些结论。
补贴政策继续堵“漏洞”
据记者了解，今年新政策调整以来，一些企业开始谋求新的“对策”，即将车先销售给私人用户，再由私人用户转手给公司，这样就能避开“3万公里”的要求，快速拿到补贴。但地方新政已经把这条“捷径”堵住。天津市出台的2017年的新能源补贴政策显示，申报地方补助的新能源汽车，个人用户购车自初次登记之日起2年内，不得过户给非个人用户；非个人用户存续期内，所购车辆2年内不得转让过户。
事实上，从企业的骗补、谋补，到政府打击骗补，再到新能源汽车推荐目录推倒重来，以及出台新政策要求行驶里程数等，企业与政府之间基于新能源补贴政策的“博弈”一直在进行。
即便如此，我国的新能源汽车产业仍在快速发展。国家能源局电力司的数据显示，2016年，中国电动汽车销量超过50万辆，同比超过50%，电动汽车销量在汽车销量中的占比达到1.8%，保有量接近100万辆，已成为全球最大的新能源汽车市场。
此外，据中国电动汽车充电设施促进联盟统计，截至2016年12月，公共类充电桩建设、运营数量接近15万个，相较于2015年末的4.9万个净增2倍以上，中国充电基础设施公共类充电设施保有量全球第一。
叶盛基向记者表示，“3万公里政策”还在执行初期，虽已有不少企业有反对声音，但协会还需对整个行业进行更多调查，才能确定政策对行业产生的具体影响。
返回网站首页>>
免责声明：
1、本网转载文章目的在于传递更多信息，我们不对其准确性、完整性、及时性、有效性和适用性等作任何的陈述和保证。本文仅代表作者本人观点，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。
2、中国产业信息研究网一贯高度重视知识产权保护并遵守中国各项知识产权法律。如涉及作品内容、版权和其它问题，请马上与本网联系更正或删除，可在线反馈、可电邮（link@china1baogao.com)、可电话（0755-28749841）。
