汽车行业去产能信号明显 车企油改电借风

　　政策收紧：发改委“去产能”信号明显

　　当前，中国汽车的年产销规模超过2800万辆，燃油车也一直是汽车行业销量中的主力军。国家发改委产业司司长年勇表示，目前相关部门正在起草《关于完善汽车投资项目管理的意见》，即除了已经批准建立的燃油车工厂外，未来将不会再有新的生产燃油车的工厂出现，且已有的燃油车工厂产能将受到严格的控制。同时发改委将加强汽车产能监测、分析和预警，严控汽车行业产能过剩。

　　产能，一直是衡量车企实力和保证销量的重要因素，发改委此番提高新能源车企业准入门槛，燃油车企业不再获批资质，无异于扼住了传统汽车企业的咽喉。记者留意到，这也已经不是政府第一次释放出“限制燃油车产能”的信号，去年，包括双环、庆铃在内的13家汽车企业被工信部撤销了乘用车生产资质，已意味着汽车产业已经开启去产能进程。同时，政府释放的信号很明确，推动高污染、高排放的传统燃油车向零排放或者低排放的新能源汽车过渡，是我国汽车行业必由之路。

　　背道而驰？燃油车企仍在加速扩建

　　记者留意到，国家发改委去年年底已经公开表态，我国汽车产能结构性过剩问题已经显现，产能利用率方面也有明显的结构性问题。2016年10月8日，国务院常务会议首次提出“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”，意味着现有传统燃油汽车生产企业的数量将只减不增。虽然未来的汽车市场一定是新能源汽车主导，然而燃油车的地位和影响力让很多车企难以舍弃。记者留意到，目前国内不少传统车企仍在继续扩大产能，似乎有些“背道而驰”。据悉，东风本田乘用车新工厂去年第四季度开工，计划在2019年春季之前投产，工厂建成后本田在华产能将提高20%；北京奔驰也在扩建发动机工厂产能，计划到2020年扩充至75万辆，整车的产能扩充至50万辆；长安福特去年第三季度斥资32亿建新工厂，2018年竣工后，产能将达到40万辆。除了合资车企，自主车企的扩产则更迫切，在2016年同比20.5%的激增需求面前，捉襟见肘的产能瞬间成为了自主车企的桎梏。为了摆脱产能的掣肘，今年年初，上汽乘用车、广汽传祺、吉利汽车、昌河汽车等车企都明确了扩产计划。一位不愿意透露姓名的车企负责人表示，虽然去年年底国家已经强调原则上不再核准设立新公司，但是不代表已有车企不能扩大产能。业内人士指出，在国家指出乘用车产能结构性过剩现象现端倪之际，车企如此扩产是否会带来持续风险？一旦市场遇冷，企业将如何调整自身的产能规划，充足的产能如何得到有效的利用？这些实质性问题均值得业内深思。

　　新能源车“未雨绸缪”：获批者少 严控产能过剩

　　目前我国汽车产业处于新能源汽车的转型阶段，各车企纷纷扩大新能源汽车产能，也使得生产集中度和市场占有率有了较大提升。记者留意到，在政府频繁释放信号的背景下，合资品牌布局国内新能源车市场的步伐也在加速。最具代表性的，便是大众汽车牵手江淮的合资项目，双方合作目标明确是为了生产新能源车。但因江淮是大众的第三家乘用车合资伙伴，也引发了涉嫌违反产业政策的争议。一旦大众与江淮的合资通过审批，那么其他国外车企也将在国内进行新能源乘用车项目合作，加剧能源汽车市场的竞争。同时，记者留意到，当前有超过200家企业在申请新能源汽车生产资质。但至四月份，只有包括北汽新能源、长江汽车、前途汽车、万向集团等12家企业获得了纯电动汽车生产资质。业内人士分析，如今国家新能源汽车准入门槛的从严执行，也是防止产能过剩的一种考虑。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，目前国内汽车业准确的描述应该是“无效产能过剩，有效产能不足”。对汽车行业产能扩张不应“一刀切”，可采取限制低水平重复建设，支持有竞争潜力产品的策略。专家指出，任何一家企业也无法做到对其产能百分之百的利用，但目前我国汽车产业分散，车企盈利能力良莠不齐，才造成了无效产能过剩。因此，此次国家不仅是在传统汽车领域给予严格限制，在新能源汽车领域也同时“未雨绸缪”。

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　　工信部公布2016年度平均油耗情况：40多家不达标

　　日前，工信部公示2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，包括95家国产乘用车企业和27家进口乘用车企业。数据显示，去年平均燃料消耗量超标的车企有40多家。按照此前五部委发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，平均油耗不能达标的车企将被面临公开通报、暂停新产品申报、暂停新建企业等处罚措施，并对投资管理的新项目要加强燃料消耗量审核，以督促企业主动采取降油耗措施。

　　SUV和平行进口车成控油难点

　　记者发现，在去年不达标的企业中，除了大部分小型民营企业无法达标之外，如长城汽车、奇瑞捷豹路虎、广汽菲克、广汽三菱、华晨金杯、四川一汽丰田、长安福特、重庆长安等较大型和大型企业也未能达标。这其中原因或在于以上企业以生产SUV、MPV、皮卡等车型为主，或中大型车型发展较快，导致车辆平均重量大，油耗也相应增加。以长城汽车为例，主要销售车型为哈佛H6、H2以、H8以及H9，均为SUV；长安福特旗下有锐界、翼虎、翼搏三款SUV，其中，锐界和翼虎主要销售搭载2.0T发动机的型号。

　　在40多家未达标的车企中，除了国产车制造企业，还包括阿斯顿·马丁、捷豹路虎、法拉利等13家进口乘用车企业。数据显示，阿斯顿·马丁的平均油耗值为百公里12.72升、法拉利为11.59升。全国乘用车联席会秘书长崔东树认为，平行进口车油耗是监管盲点，大排量SUV通过平行进口进到国内，是导致进口乘用车企业油耗超标的主要原因。他同时表示，SUV的热销，给降低平均油耗带来巨大压力。

　　按照此前工信部制定的油耗达标值，从2015年到2020年，车企每年要依次实现的平均油耗目标分别为百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。相比于2015年的6.9L，2016年和2017年分别比上年降低0.2L和0.3L，难度不大。挑战是从2018年开始，每年需要降低0.4L~0.5L。业内普遍认为，2020年要挑战5L/100km的油耗红线难度极大。降低整车油耗的主要技术手段是：小排量化、涡轮增压化、车身轻量化以及普及推广新能源车。其中，新能源车是能否顺利达标的关键。公示显示，比亚迪2016年达标值是百公里7.04升，实际值是3.59升。北京汽车2016年达标值是百公里6.69升，实际值是3.92升，因为北汽新能源是专注于新能源车领域的企业。

　　记者观察

　　会不会处罚成关键

　　新能源车正在遭遇其发展瓶颈，尤其是从今年开始的补贴滑坡。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，新能源车普及难以避免面临生产成本的提高，而消费者是不愿意承担这部分的费用。徐长明表示，车企必须制定一个系统性的战略，进行新能源车在没有补贴的情况下，也能在市场中销售的研究。包括上汽通用、广汽传祺、上汽大众、广汽丰田在内的大型汽车企业纷纷制定“两栖战略”：在推进新能源车同时，还加强在发动机小排量化和车身轻量化上下功夫。以车身轻量化为例，汽车企业纷纷加大高强度钢的使用比例，新车高强度钢比例逐步从五年前的不足50%，逐步增加到超过80%，同时，还用镁铝合金以及碳纤维复合材料等来代替传统钢材。此外，未达标企业会否遭受处罚，将成为今年接下来时间里的关注焦点。徐长明指出，如果没有相应的处罚措施，必定会造成一些企业不重视平均油耗限值。

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