常州永安公共自行车系统股份有限公司IPO申请近日获审通过，因拥有共享单车服务“永安行”，永安此次过会也被解读为“共享单车第一股”的诞生。
在永安提交的招股说明书中，两个数字引起了市场的强烈兴趣。一是截至2016年年底，其共享单车业务占主营业务营收的比例仅为0.05%，有媒体将此解读为“共享单车收入不值一提”；二是共享单车业务毛利率高达92.27%，亦有观点认为这证明共享单车未来盈利可期。
尽管两种解读都并不准确，业务占比低其实是因为永安的共享单车服务2016年11月底才投入运营，而毛利率高则来自于投入的共享单车尚未开始折旧，但对这两个数字的广泛讨论，实际上正体现出市场对共享单车的盈利模式和前景的关切。
来自第三方的数据显示，截至2017年4月，我国共享单车行业共计融资90亿至100亿元，资本“输血”的规模不可谓不大，但考虑到车辆折旧、损毁维护、“烧钱”补贴等因素，仅靠分时租赁产生的租金收入，共享单车的“造血”能力显然难言平衡。在盈与亏之间，共享单车是否还有更可持续的发展模式？
有些看似靠谱的盈利模式其实处于“灰色地带”，比如被广泛质疑的押金资金池。
摩拜和ofo两家巨头今年1月都宣布，用户数量超过千万。按照摩拜299元押金，ofo99元押金，其沉淀的押金分别高达29.9亿元、9.9亿元。有业内人士测算，以摩拜沉淀的押金量计算，即使通过银行的基本运作，年收益也将突破3000万元。
但在另一方面，对于共享单车押金的使用模式乃至投资方式，以及投资收益的归属，目前的法律规定并不明确。尽管多家共享单车企业均表示用户缴纳的押金统一存放在银行，进行第三方资金监管，但具体如何使用则语焉不详。3月20日，北京市海淀工商分局就发布通告，其中点名批评摩拜单车退款难，处理客诉效率低导致投诉量大幅增长的问题，更说明依靠押金“生金蛋”的盈利模式从长远上看，恐怕将随着监管的加强难以成立。
有些看似靠谱的盈利模式目前仍是纸上谈兵。比如流量变现或者与本地服务结合增值收入。小鸣单车创始人邓永豪就表示，在本身的骑行收入之外，车身上面的广告、APP上面的广告、给其他平台进行引流等，都是可变现的渠道。市场研究机构速途研究院院长丁道师也表示：“互联网模式下，除了租车收费以外，每辆自行车也是大数据的承载体，可以搜集获取大量用户的数据，通过对数据的分析，同时推出各种广告营销产品、电子商务产品、游戏产品等，这种拓展性也是传统自行车租赁企业无法比拟的。”但这些“生钱之道”只是“看上去很美”，现在将全部精力用于造车与修车的共享单车企业尚无力顾及。
倒是骑行产生的租金收入本身，有可能在用户消费习惯被培养起来，同时市场完成一轮洗牌后，为共享单车企业创造更多的利润，毕竟解决城市“最后一公里”出行难题，是共享单车模式的核心竞争力，一旦行业结束“烧钱”竞争后，共享单车的租金价格也会回归理性。只是考虑到目前资本的热情洋溢，行业“洗牌”何时才能告一段落还是未知数。
这就是共享单车行业目前在商业模式上不得不面对的尴尬。数据显示，2016年，我国分享经济市场交易额约为34520亿元，比上年增长103%；参与总人数达6亿人，比上年增加1亿人左右。预计到2020年，共享经济的交易规模占GDP比重将达到10%以上。
然而，如果没有实打实入账的“真金白银”，持续健康发展对一头扎进分享经济的诸多平台来说，只是一场镜花水月。从共享单车到共享汽车、共享充电宝……分享经济的发展，不能只依赖于资本的“傻大胆儿”，也不能只依靠于对未来的美好畅想，是否能回归商业本身的冷静和理智，是否能在“输血”和“造血”中找到平衡，也许将真正决定诸多技术创新和模式创新的未来。
在永安提交的招股说明书中，两个数字引起了市场的强烈兴趣。一是截至2016年年底，其共享单车业务占主营业务营收的比例仅为0.05%，有媒体将此解读为“共享单车收入不值一提”；二是共享单车业务毛利率高达92.27%，亦有观点认为这证明共享单车未来盈利可期。
尽管两种解读都并不准确，业务占比低其实是因为永安的共享单车服务2016年11月底才投入运营，而毛利率高则来自于投入的共享单车尚未开始折旧，但对这两个数字的广泛讨论，实际上正体现出市场对共享单车的盈利模式和前景的关切。
来自第三方的数据显示，截至2017年4月，我国共享单车行业共计融资90亿至100亿元，资本“输血”的规模不可谓不大，但考虑到车辆折旧、损毁维护、“烧钱”补贴等因素，仅靠分时租赁产生的租金收入，共享单车的“造血”能力显然难言平衡。在盈与亏之间，共享单车是否还有更可持续的发展模式？
有些看似靠谱的盈利模式其实处于“灰色地带”，比如被广泛质疑的押金资金池。
摩拜和ofo两家巨头今年1月都宣布，用户数量超过千万。按照摩拜299元押金，ofo99元押金，其沉淀的押金分别高达29.9亿元、9.9亿元。有业内人士测算，以摩拜沉淀的押金量计算，即使通过银行的基本运作，年收益也将突破3000万元。
但在另一方面，对于共享单车押金的使用模式乃至投资方式，以及投资收益的归属，目前的法律规定并不明确。尽管多家共享单车企业均表示用户缴纳的押金统一存放在银行，进行第三方资金监管，但具体如何使用则语焉不详。3月20日，北京市海淀工商分局就发布通告，其中点名批评摩拜单车退款难，处理客诉效率低导致投诉量大幅增长的问题，更说明依靠押金“生金蛋”的盈利模式从长远上看，恐怕将随着监管的加强难以成立。
有些看似靠谱的盈利模式目前仍是纸上谈兵。比如流量变现或者与本地服务结合增值收入。小鸣单车创始人邓永豪就表示，在本身的骑行收入之外，车身上面的广告、APP上面的广告、给其他平台进行引流等，都是可变现的渠道。市场研究机构速途研究院院长丁道师也表示：“互联网模式下，除了租车收费以外，每辆自行车也是大数据的承载体，可以搜集获取大量用户的数据，通过对数据的分析，同时推出各种广告营销产品、电子商务产品、游戏产品等，这种拓展性也是传统自行车租赁企业无法比拟的。”但这些“生钱之道”只是“看上去很美”，现在将全部精力用于造车与修车的共享单车企业尚无力顾及。
倒是骑行产生的租金收入本身，有可能在用户消费习惯被培养起来，同时市场完成一轮洗牌后，为共享单车企业创造更多的利润，毕竟解决城市“最后一公里”出行难题，是共享单车模式的核心竞争力，一旦行业结束“烧钱”竞争后，共享单车的租金价格也会回归理性。只是考虑到目前资本的热情洋溢，行业“洗牌”何时才能告一段落还是未知数。
这就是共享单车行业目前在商业模式上不得不面对的尴尬。数据显示，2016年，我国分享经济市场交易额约为34520亿元，比上年增长103%；参与总人数达6亿人，比上年增加1亿人左右。预计到2020年，共享经济的交易规模占GDP比重将达到10%以上。
然而，如果没有实打实入账的“真金白银”，持续健康发展对一头扎进分享经济的诸多平台来说，只是一场镜花水月。从共享单车到共享汽车、共享充电宝……分享经济的发展，不能只依赖于资本的“傻大胆儿”，也不能只依靠于对未来的美好畅想，是否能回归商业本身的冷静和理智，是否能在“输血”和“造血”中找到平衡，也许将真正决定诸多技术创新和模式创新的未来。
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