东南沿海高铁调价 专家称定价应兼顾公益与效益

　　中国高铁将迎来第一次跨省调价，东南沿海高铁的票价从4月21日起将进行调整，多路段根据车次客流状况尝试区间票价。

　　第一财经记者查询发现，调价之后，宁波至深圳段大部分动车组列车的一等座涨幅最高超50%，二等座涨幅为16%~20%，少量车次下调票价。沪杭、杭甬段D字头列车二等座涨幅均超10%。

　　业内专家分析认为，票价调整是铁路市场化改革的一次尝试，通过价格杠杆调节客流，对我国铁路总公司加快市场化步伐、减少亏损改善营收以及提高铁路行业对社会资本的吸引力有积极意义。未来会有更多的高铁加入调价的行列。

　　一等座最高涨幅超50%

　　东南沿海高铁由上海至杭州、杭州至宁波、宁波至深圳三段组成。

　　今年2月，中国铁路总公司发布公告称，将对东南沿海高铁开行的时速200公里~250公里动车组列车的公布票价进行优化调整。沪杭、杭甬段时速300公里高铁动车组票价不在调整范围内。

　　第一财经记者在12306铁路客服网站上查询发现，沪杭段一等座上调51%，二等座上调14.3%；杭甬段上调幅度最小，一等座上调13.7%，二等座上调12.5%。

　　不过，宁波至深圳段一等座普遍涨幅超50%，二等座涨幅则在16%~20%左右。

　　在厦门北到宁波的26个动车组车次中，对比4月13日与21日的票价，一等座全部涨价，由目前的统一票价288元调整到353元至445元区间票价，涨幅最高达58%；二等座中，只有D3212一个车次降价，由238元降到221元，降幅7%，其余车次由238元调整到265元~278元区间票价，涨幅最高达16.8%。

　　短途票价调整也以涨价居多。比如福州南站到厦门北站，一等座由79.5元调整至127元，涨幅59.7%；二等座由65.5元调整为79元，涨幅20.6%。

　　中国铁路总公司相关部门负责人表示，此次票价调整前，东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价，不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。

　　据《人民日报》报道，东南沿海高铁日均开行动车组622列，平均客座率达80%以上，但是账本净利润却为亏损。亏损的原因其中一条就是定价偏低，且明显低于同区段公路票价。

　　如宁波至厦门，公路运行13.5小时，票价312元，高铁运行5.5小时，票价仅250元；厦门至深圳，公路运行8小时，票价372元，高铁运行3.5小时，票价仅150元。高铁运行时间不足公路的一半，可是票价却低得多。

　　定价应兼顾公益与效益

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章接受第一财经记者采访时表示，中国铁路总公司多年亏损，运营压力巨大。市场化转型中的中国铁路，应发挥价格在配置资源上的作用，充分利用运能，综合考虑铁路运输成本、市场需求、旅客承受能力等各方因素合理确定票价。

　　孙章告诉第一财经记者，铁路兼具公益性与商业性。在铁路财政困难的情况下，自1995年以来，我国普速旅客列车仍21年没有涨价。尽管高铁的建设和运营成本要比普速铁路高很多，但本质属性一样，不可能完全按建造成本定价。

　　因此，我国高铁票价调整应充分体现公益性与商业性的统一，方式方法上要注意循序渐进。孙章认为，把东南沿海D字头列车调价作为试点是可取的，因为东南沿海属于我国经济发达地区，就高收入人群和商务人士而言，快捷、舒适是出行首先考虑的因素，对票价的涨跌相对不敏感。

　　孙章建议，中国铁路总公司与下属铁路企业，在执行上限票价的前提下，可以通过灵活的促销方式，使更多较低收入者共享高铁的便捷与舒适。

　　票价调整被认为是铁路市场化改革的重要一步。运价灵活，不仅可以提高铁路对市场的敏感度，加快铁路总公司融入市场的步伐，也可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善，提高铁路行业对社会资本的吸引力。

　　孙章告诉第一财经记者，我国首条吸收社会资本建设的高铁线路就在东南沿海的浙江省内，适当提高高铁的收益率，有助于吸引更多民间资本进入高铁领域，从而有利于高铁建设的可持续发展。

 

 

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