南方航空战略联姻美国航空 跨盟合作或成常态

　　市场盛传多日的中国南方航空股份有限公司（以下简称“南方航空”）混改方案终于坐实。

　　3月28日，南方航空公告称，3月27日，公司与美国航空公司（AmericanAirlines,Inc.）（以下简称“美国航空”）签署了《股份认购协议》，美国航空将以15.53亿港元认购南方航空发行的H股股票2.7亿股。发行完成后，美国航空将持有南方航空H 股股本的约 8.83%及全部股本的约2.68%。

　　“本次合作有助于公司优化资本结构、提高净资产规模及每股净资产，满足资金需求。”南方航空表示，有助于提升公司治理、经营能力和国际化水平。

　　相比于股权合作对于南航公司治理等所带来的改变而言，双方通过股权实现的深度战略捆绑更具想象空间。国金证券分析师苏宝亮认为，此次向美国航空发行股份并进行战略合作，预示着南方航空将加速混改，达成股权结构、航线覆盖等方面的赶超。

　　而南方航空在向《中国经营报》记者提供的资料中表示，除了提及未来双方将网络延伸至中国和美国境内更多的城市以外，“双方将以此为起点，逐步建立长期、全面的战略合作伙伴关系”。

　　剑指中美航空市场

　　“二者各取所需，将共同聚焦中美航线。”在两大国内外航空巨头成功“牵手”之际，数位民航业内人士均向本报记者表示，亟待进军亚洲市场的美国航空与渴望了却出击美洲市场夙愿的南方航空，都需要强有力的战略合作伙伴助力自身补足国际化业务短板。

　　南航公告称，美国航空除获得公司股权外，双方将在代码共享、联运协议、人员/经验交流、销售、旅客忠诚度计划、机场设施共享等领域开展合作。在符合相关法律法规的条件下，南方航空董事会将委任一名美国航空提名的人士作为南方航空董事会的观察员，但该名董事会观察员在董事会中不享有投票权。

　　据了解，美国航空是美国航空集团公司的全资子公司。截至2016年末，美国航空主机队规模达930架，在美国拥有华盛顿、芝加哥、洛杉矶、迈阿密等九座枢纽，航线网络遍布全球。

　　“2.68%的外资股权给南航所带来的公司治理层面的实质性影响微乎其微，更多的是战略合作层面的意义。”中山大学岭南学院财税系主任林江表示。

　　据悉，全球航空业主要系三大国际航空联盟：中国国航所在的星空联盟，南方航空和东方航空所在的天合联盟，以及国泰航空和美国航空所在的寰宇一家。

　　“美国航空所在的寰宇一家在内地没有成员，极大制约了美国航空深入内地的网络拓展进程。”民航专家韩涛分析称，相比于全美另两大航空巨头美联航、达美航空各占据中美航线近24%和12%的市场份额，美国航空一度在10%上下徘徊。

　　然而，美国航空也非等闲之辈。此前，美国航空成功从达美航空手中抢到北京-洛杉矶这条中美“黄金航线”的航权，却因为无法拿到首都机场的起降时刻而不得不推迟开航。

　　“只差临门一脚，一定程度上也倒逼美国航空加快寻找中国的战略合作伙伴。”深圳某大型投行人士许姓分析师认为，美国航空劲敌达美航空2015年已入股东方航空3.55%股权，南方航空作为中国枢纽数量最多、航线网络覆盖最广的航企被美国航空锁定不足为奇。

　　而对于南方航空来说，也亟待在高净值人群聚集的美洲航空市场施展“拳脚”。“南方航空可借助美国航空在美国洛杉矶、芝加哥、纽约、费城等地的网络来推进中美航线拓展，提升自身的核心竞争力。” 中国民航大学经济与管理学院副院长曹允春指出。

　　“联姻”背后的业绩倒逼

　　在业内人士看来，南方航空联姻美国航空的背后，还有国际航线业务倒逼的压力。

　　据南方航空近五年财报显示，营收总体呈稳步递增态势且领跑三大航，然而归属于上市公司股东的净利润则相形见绌。

　　以2015财年为例，南方航空营收达1114.67亿元，中国国航同期为1089.29亿元，东方航空为938.44亿元。相比之下，南方航空同期归属于上市公司股东的净利润为38.51亿元，而中国国航和东方航空则分别达到67.74亿元和45.41亿元。

　　但鉴于北京、上海距欧美目标市场近的区位优势等因素，分别以此为主基地的中国国航、东方航空一直占据国内直飞欧美市场主动权。

　　据中国国航2015年年报显示，其在北京枢纽的时刻份额达 46.6%。而东方航空占据上海枢纽的时间约40%左右。相比之下，广州因受地理位置等多方因素制约，精于澳洲市场，疏于欧美市场，强于国内市场。

　　此外，在机型引进方面，自2011年首架空客A380交付以来，由于南方航空国际航线相对匮乏，面临着“施展不开”的尴尬困境。

　　曹允春直言：“南方航空机型引进步伐快于国际航线扩张速度，失衡局面只能有待欧美国际航线拓展才有望获实质性改善。”

　　对于此次南航和美航的牵手，中国南方航空集团董事长王昌顺表示：“这是加快南方航空国际化进程，打造广州、北京双枢纽战略布局，服务北京新机场建设和广州国际航空枢纽建设的重大举措。”

　　据多位航空业内人士向记者介绍，北京新机场若2019年投入使用，按照拟主要用于天合联盟成员间航权分配的预期，南方航空获得40%左右的潜在航权或是大概率事件。

　　“如今双方达成了战略合作，若南方航空能在北京新机场始发的国际航线上抢占先机，公司的国际航线拓展进程，尤其是在中美航线市场能有所突破将指日可期。”韩涛分析称，空客A380预计也会有更大的施展空间。

　　不过， 在李晓津看来，寄望通过合作为南方航空带来立竿见影的业绩提振未免太过乐观。“双方当前在中美航线投入的运力有限，且中美航线市场还处增长中，短期内不会有太大变化。”韩涛也表示，强强联合释放的动能有赖于双方中美航线持续扩张的进程。

　　跨盟合作或成常态

　　“此次合作将连接全球最大的两个航空市场。”王昌顺表示，这是南方航空着眼于服务中美关系发展、“一带一路”建设，探索国有企业混合所有制改革的重大举措。

　　据了解，早在2015年9月，在国务院发布的《关于国有企业发展混合所有制经济的意见》中，就将民航圈定为混改试点的七大领域之一。2016年9月，东方航空又被国家发改委列为首批混改试点的6家央企之一。

　　纵观国内三大航企，中国国航2006年启动与国泰航空交叉持股，东方航空2015年引进达美航空作为单一境外最大股东。“南方航空作为三大航中最后一个引进境外投资者的航企，此次牵手美国航空混改象征性试水的意味更浓。”一位航空业内人士均向记者表示。

　　“从混改的广义层面理解，美国航空这类外资的注入顺应了混改股权多元化的需求；从狭义层面看，混改意在推动完善国企现代企业制度，提高国有资本配置和运行效率，实现国有资产保值增值。”中国民航大学政策研究处处长刘良才指出，这也要求进入国企的非国有资本具备在公司治理层面相应的表决权，然而美国航空仅一个不具有投票权的观察员席位，很难对南航混改发挥实质性推动作用。

　　刘良才指出，由于民航业属国家战略性产业，兼具国防性、军事性等特征和准公共产品属性，全球诸多国家对外资投资本国民航业设有25%的股权上限，仅少数国家上限为50%，但实际落地尺度更审慎。

　　“伴随2016年，围绕外商投资民用航空业规定等正在修改中，外资投资国内民航正逐步转向使用负面清单，后续开放力度会越来越大，混改红利有望获得进一步释放。”刘良才分析认为。

　　相较于此次两大巨头合作引发的民航混改层面的不同思考而言，双方分属不同联盟的角色也引发了业内多位人士的共鸣。

　　据悉，南方航空为国内首个加入天合联盟的航企，而美国航空系寰宇一家创始成员之一。“双方跨盟战略合作多少有些令人意外。”曹允春坦言，航企主要还是以盟内业务合作居多。

　　然而，跨盟合作在国内并非无先例。寰宇一家的创始成员国泰航空与星空联盟的中国国航交叉持股即是一例。而国泰航空3月27日又与星空联盟创始成员汉莎航空签订合作协议，也引发业内对航企跨盟合作的二度关注。

　　“航企‘去联盟化’是大势所趋，跨盟合作也将成为常态。”李晓津指出，航企成熟度日显，将逐步走出低层次的业务合作转向高层次的股权合作。这种股权对股权的合作一定程度上也是公司对公司的合作。航企跨盟合作也势必将带动三大国际航空联盟的深度调整。

 

 

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